Patrzysz na wiadomości znalezione dla słów: IFR 12 SA
·
witam !
Chciałbym zaczerpnąć fachowej pomocy kolegów z forum w następującym problemie.
Problem dotyczy interpretacji planu lotu AI LOT summer 2007
a oto i on:
AC#6167,SP-LOA,1%,WEEK,IFR,1/02:25,@1/11:00,330,F,0046,EPWA,1/15:35,@2/01:00,340,F,0015,KEWR,
2/03:25,@2/11:55,350,F,0016,EPWA,2/14:55,@3/00:20,360,F,0045,CYYZ,
3/02:25,@3/11:00,350,F,0046,EPWA,3/15:35,@4/01:00,320,F,0015,KEWR,
4/03:25,@4/12:25,330,F,0024,EPRZ,4/15:10,@5/01:00,360,F,0023,KEWR,
5/03:25,@5/11:55,370,F,0016,EPWA,5/14:55,@6/00:20,340,F,0045,CYYZ,
6/02:25,@6/11:00,330,F,0046,EPWA,6/15:35,@0/01:00,380,F,0015,KEWR,
0/03:25,@0/11:55,350,F,0016,EPWA,0/14:55,@1/00:20,360,F,0045,CYYZ
szperałem po forum i necie i doszedłem do wniosku ze wychodzi mi 7 kółek
1. KEWR(start) 02:25 (numer lotu 0046) flight level 330 EPWA(lądowanie) 11:00
EPWA 15:35,0015,340 KEWR 1:00
2. CYYZ 03:25,0016,350 EPWA 11:35
EPWA 14:55,0045,360 CYYZ 00:20
3 KEWR 02:25,0046,350 EPWA 11:00
EPWA 15:35,0015,320 KEWR 1:00
4. KEWR 3:25,0024.330 EPRZ 12:25
EPRZ 15:10,0023,360 KEWR 1:00
5. CYYZ 03:25,0016,370,EPWA 11:55
EPWA,0045,340 CYYZ 00:25
6. KEWR 02:25,0046,330 EPWA 11:00
EPWA 15:35,0015,380 KEWR 01:00
7. CYYZ 03:25,0010,350 EPWA 11:55
EPWA 14:55,0045,360 CYYZ 00:20
i tutaj moje pytanie:
1. Czy dobrze rozszyfrowałem?
2. 2-gi lot zaczyna sie z lotniska CYYZ a 1 kończy na KEWR ( to czemu nie ma planu z KEWR do CYYZ ) problem pojawia sie takze dalej miedzy 4 a 5 planem i 6 a 7
3. plan konczy sie w CYYZ a moj 1 plan rozpoczyna sie z KEWR
4 co oznaczaja symbole @ WEEK 1,2,3,4,5,6,0 przed godzinami lotu ?
pozdrawiam !
|
[size=24]BjĂśrn RosenstrĂśm - Var FĂĄr Jag Allt IfrĂĄn[/size]
Plik [b]BjĂśrn RosenstrĂśm - Var FĂĄr Jag Allt IfrĂĄn[/b] jest tylko linkiem dla programu Torrent nie jest to dana aplikacja lub plik, dokument, itp. Posiadanie linków Torrenta nie łamie prawa a ściągane za ich pomocą programy należy usuwać po upływie 24 godzin.
[size=18]Download[/size]
[size=18]Opis[/size]
[code]01: Muffins
02: Raggarkungens son
03: Splitter nya blåa glänsande sockiplast
04: Het
05: Lurad
06: Lennart
07: Anders och jag
08: Raggarrock (Pojkarna som busar)
09: En gĂĄng om dagen
10: Glove Sex Guy
11: Gunilla
12: Fluortanten
13: Egon
14: Johanna och Sven
15: Syrran och hunden
16: Nu du kärring
17: Ragnar
18: Stanna Anna
19: Glenn
20: Oh no Elin
21: Go Hjo-bo
22: Jag ska spy
23: Brunnsparken
24: Oregano
25: Conny Bobby Ronny
26: NyĂĄrslĂĄt
27: Splitter nye blåa glänsande sockiplast - (popversion)
28: Het - (remix)
29: Glenn - (radiomix)
30: Glenn - (soft version)
31: Fluortanten - (remix) [/code]
[size=18]Info[/size]
[code]Seeders: [color=green]39[/color]
Leechers: [color=red]34[/color]
Pliki: 33
Rozmiar: 124.53 MiB (130579304 Bytes)
Załadowany: 2008-05-28 21:06:22 GMT
Przez: pappa012
[/code]
Aby prawidłowo otworzyć plik [b]BjĂśrn RosenstrĂśm - Var FĂĄr Jag Allt IfrĂĄn[/b] powinieneś zainstalować klienta sieci p2p.
|
Czy aby na pewno? Marek, ja nie skarżę się o brak Direcotra. Problem w tym, że ja miałem robić równocześnie za APP+TWR+GND+DEL. Czy faktycznie w czasie prawdziwego egzaminu ze zbliżania na symulatorze kandydaci
- wydają zgody na lądowanie?
- wydają instrukcje kołowania po płycie?
- wydają zgody na lot IFR?
A właśnie tego wszystkiego wymagano ode mnie równocześnie z wektorowaniem 12 samolotów.
|
Witam, Chciałbym zorganizować wspólny przelot IFR włącznie z obsadą ATC (np. EPGD - EPKK). Jest pare osób zainteresowanych kontrolowaniem na tego typu imprezach. To jest tylko propozycja i jestem ciekawy Waszych opini  . P.S. [iDo adminów: Jeśli przelot (impreza) mija się z celem lub jest nie zgodna z regulaminem WA proszę o usunięcia tematu. Prosze o komentrarze Pozdrawiam, Mateusz MatiX dnia Pon 18:23, 11 Gru 2006, w całości zmieniany 1 raz
|
 styk złącze A złącze B 1 masa zasilania GND głośnik FL+ 2 dimmer głośnik FL- 3 +12V BATT głośnik RL+ 4 sterowanie anteny głośnik RL- 5 IFL- głośnik FR+ 6 IFL+ głośnik FR- 7 masa zasilani GND - 8 +12V ACC - 9 +12V BATT głośnik RR+ 10 RHEO- głośnik RR- 11 RHEO+ x 12 TEL x 13 IFR- x 14 IFR+ x Numeracja umowna. Opis na podstawie radia. RHEO+ jest to podświetlenie. Za: źródło
|
Witajcie,
Ja też próbowałem zaliczyc ten test (IFR) i czegoś nie rozumiem. Ustawiam VOR1 wg częstotliwości NAV1, zaliczam wszystkie wysokości wg mapy i gdy widzę pasy startowe (na wysokości ok. 900ft) to zawsze jestem nieco z lewej strony pasa 34R. VOR pokazuje że jestem na kursie a tu suprise..nie jestem. Pozniej nastawiam ADF Ind. ustalając kurs na PARKK i znowu suprise bo się okazuje że nie do końca lecę zgodnie z życzeniem Szanownej Pani Egzamintorki Uznałem w końcu że należę do grupy tych "odpornych na wiedzę" więc wspomogłem się materiałami z netu. Po 12 próbie wykonywania wszystkiego krok po kroku, sekunda po sekundzie...rozkładam ręce (nawet lotu wg GPS próbowałem). Zawsze SzPE twierdzi że mam problem z kursem.
Może ktoś ma jakieś pomysły? ...poza tym że mam sobie dać spokój z lataniem i zajęciem się pojazdami naziemnymi
|
//CIA
AC#99,02-0201,1%,12Hr,IFR,02:00:00,04:05:40,340,F,200R,ETAR,06:00:00,08:05:40,350,F,201R,EPSY
AC#99,02-0201,1%,12Hr,IFR,08:00:00,10:05:40,340,F,202R,ETAR,12:00:00,14:05:40,350,F,203R,EPSY
AC#99,02-0203,1%,WEEK,IFR,0/06:00:00,0/20:19:57,340,F,200G,MUGM,0/22:00:00,1/11:19:57,350,F,201G,ETAR,1/13:00:00,2/03:19:57,340,F,202G,MUGM,2/05:00:00,2/18:19:57,350,F,203G,ETAR,2/21:00:00,3/11:19:57,340,F,204G,MUGM,3/13:00:00,4/02:19:57,350,F,205G,ETAR,4/05:00:00,4/19:19:57,340,F,206G,MUGM,4/21:00:00,5/10:19:57,350,F,207G,ETAR,5/13:00:00,6/03:19:57,340,F,208G,MUGM,6/05:00:00,6/18:19:57,350,F,209G,ETAR
AC#98,02-0204,1%,WEEK,IFR,0/12:00:00,1/02:19:57,340,F,210G,MUGM,1/04:00:00,1/17:19:57,350,F,211G,ETAR,1/19:00:00,2/09:19:57,340,F,212G,MUGM,2/11:00:00,3/00:19:57,350,F,213G,ETAR,3/02:00:00,3/16:19:57,340,F,214G,MUGM,3/18:00:00,4/07:19:57,350,F,215G,ETAR,4/09:00:00,4/23:19:57,340,F,216G,MUGM,5/01:00:00,5/14:19:57,350,F,217G,ETAR,5/16:00:00,6/06:19:57,340,F,218G,MUGM,6/08:00:00,6/21:19:57,350,F,219G,ETAR
AC#98,01-0015,28%,12Hr,IFR,00:05:22,05:34:07,070,F,200Y,ORBS,06:05:27,11:34:12,080,F,201Y,EPSY
AC#98,01-0015,33%,8Hr,IFR,03:03:17,08:32:02,050,F,203Y,ORBS,07:03:17,12:32:02,060,F,204Y,EPSY
gdzie 98,99 to numery z aircraft.txt
pzdr
P.S.
Poprawiłem plany do Guanta bo nie latały.Teraz jest ok. Sprawdź czy w FS04 masz gate'y w Guantanamo,Ramstein i w Szymanach bo ja musiałem dorabiać afcady
bober
|
Poza tym zauwazyłem wczoraj dziwne rozsynchronizowanie wskazań HDG. Poprawnie na poczatku lotu ustawiłem hydrokompas z aktualnym kursem, jednak podczas lotu cos było nie tak. Shift+Z pokazywał kurs np. 300, troszke wiało ale nie az tak mocno, a mi na hydrokompasie pokazywało kurs np. 320....z tendencją do dalszej zmiany kursu...tak jakby hydokompas sie rozsynchronizował (lub druga ewentualnosc....mocno wiało a Shift+Z blednie pokazywał siłe wiatru). Czy po synchronizacji kursu na panelu nawigacyjnym przełaczacie przełacznik BKN z powrotem na pozycje neutralną, czy cały czas pozostac ma w pozycji do strojenia? Ja też zauważyłem to rozsynchronizowanie hydrokompasu(An-26 Samborskiego).Leciałem z Krakowa do Dęblina IFR i przy wektorowaniu musiałem patrzeć na Shift+Z bo hydro pokazywał spore różnice.Ale po wylądowaniu znowu się zgadzało(trochę poprawiałem w trakcie lotu)On ma dużą bezwładność i trzeba długo czekać,aż się ustabilizuje.Teraz leciałem z EPKK VFR przez ZAB,JAB,JED, LIN do EPWA i miał odchyłki rzędu 1-2 stopnie. Czy "Szirote"czyli chyba szerokość geo(panel nav,galka po prawej od BKN) zmieniam ze zmianą szerokości? pzdr bober [ Dodano: Sro 12 Sty, 2005 13:54 ]
|
I jeszcze jedno mi się przypomniało:
12. ZGODA NA LOT
Na małych lotniskach zgody na lot wydawane są najczęściej W CZASIE KOŁOWANIA, a nie jeszcze na stanowisku postojowym, jak w Warszawie. Korespondencja wygląda więc mniej więcej tak:
- TWR, SP-ABC, witamy, ready for start up and IFR clearance to Wroclas.
(Proszę zwrócić uwagę, że pilot zgłasza się, gdy jest już gotowy do uruchamiania silników)
- SP-ABC, start up approved, stand by for celarance
I następnie nie denerwujemy się, że kontroler da nam zgodę na kołowanie, a my wciąż nie mamy zgody na lot. Tak ma być.
Dla zainteresowanych, czemu tak jest. Otóż TWR musi uzgodnić z Obszarem (CTR) instrukcje odlotowe (na jaki punkt i do jakiej wysokości samolot poleci po starcie). Uzgadnianie z CTR na wiele minut przed startem nie miałoby sensu, bo sytuacja ruchowa może się zmienić, robi się to więc w czasie kołowania i dopiero po uzgodnieniu wydaje się zgodę na lot, zawierającą uzgodnione instrukcje odlotowe.
Pozdrawiam,
Zulus
|
Stanisławie,
Jeżeli potrafisz:
1. Kołować wyznaczonymi przez kontrolera drogami do odpowiedniego pasa.
2. Wystartować w ciągu 1 min od uzyskania zezwolenia na start
3. Utrzymac po starcie zadany kierunek i wysokośc powiedzmy z tolerancją 200ft / 5 stopni.
4. Nawigować w oparciu o VOR lub uzywając FMC
5. Utrzymywać odpowiedni poziom lotu na trasie
6. Utrzymywać w czasie podejścia zadany kurs i wysokość powiedzmy znów z otlerancją 200ft/5 stopni.
7. Wykonać w miarę poprawne podjeście ILS.
8. Odnaleźć, korzystając z map, drogę do wyznaczonego Ci stanoiwska na nieznanym Ci lotnisku i w miarę sprawnie tam dokołować
9. Dogadać się w podstawowych sprawach po angielsku (choćby tekstowo)
A także jeżeli wiesz że:
10. Każdy manewr, ruszenie się z miejsca, na ziemi czy w powietrzu, wymaga zgody kontrolera
11. Lot IFR wymaga złożenia planu i uzyskania zgody
12. Polecenia kontrolera należy powtózyć (readback)
TO W SOBOTĘ WIDZIMY SIĘ W POWIETRZU !
Dla własnego komfortu spróbuj zacząć jak najwcześniej, najlepiej o 17:00. Ew. późno - po 23:00.
Pozdrawiam
Zulus
|
Obiecany opis dla Traffic Tools na przykładzie EPLU:
wpis do pliku Airports030528.txt (numer to chyba data utworzenia, u Ciebie może być inny)
EPLU,N51* 25.33',E16* 11.75',512
i plik FlightPlans030528.txt
AC#22,SPKAT,100%,24Hr,VFR,10:59:53,11:29:53,050,R,1234,EPWR,12:00:00,12:30:00,050,R,1234,EPLU
AC#54,SPAAK,100%,1H,VFR,11:10:00,11:25:00,030,R,1234,EPLU,11:40:00,11:55:00,030,R,1234,EPLU
AC#2,SPNEB,100%,24H,IFR,08:30:00,09:19:45,200,R,5232,EPWA,13:30:00,14:19:45,200,R,5232,EPLU
ponieważ nie miałem odpowiednich samolotów AI użyłem modeli "zastępczych"
AC#22 to Cessna 172 udająca Cessne 152 lecącą codziennnie z EPLU do EPWR i z powrotem
AC#54 to Piper Club udający Jaczka latającego co godzinę po kręgu nad EPLU
AC#2 to KingAir 350 udający KingAir 90 lecącego codziennie do Warszawy
Niedawno na Avsimie ukazał się przerobiony szybowiec do ruchy AI wraz z instrukjcją jak dodać ruch szybowców w przelocie i krążących nad lotniskiem.
Plik AFCAD oprócz parkingów i dróg kołowania powinien mieć jeszcze dodany "Hold Short", bez niego samoloty nie bedą poprawnie kołować i startować tylko zamiast tego znikną.
|
Hejka
Ja po exporcie z fsnav , widze w flightplanerze takie cos:
[flightplan]
title=EPGD to EPWA
description=EPGD, EPWA
type=IFR
routetype=1
cruising_altitude=7000
departure_id=EPGD, N54* 22.65', E18* 27.97', +000485.00
departure_position=GATE 11
destination_id=EPWA, N52* 9.94', E20* 58.03', +000360.00
departure_name=Rebiechowo
destination_name=Okecie
waypoint.0=EPGD, A, N54* 22.65', E18* 27.97', +000485.00,
waypoint.1=KRT, V, N54* 17.98', E18* 12.48', +000000.00,
waypoint.2=GRU, V, N53* 31.31', E18* 46.83', +000000.00,
waypoint.3=SOMOR, I, N53* 13.62', E19* 21.02', +000000.00,
waypoint.4=IDAKO, I, N52* 42.27', E20* 19.70', +000000.00,
waypoint.5=EPWA, A, N52* 9.94', E20* 58.03', +000360.00,
============
nie wiem jak bedzie mnie ATC prowadzilo potestuje dzisiaj, GPS to przyjal.
nie wiem tez czy to sa nowe intersection, ale wydaje mi sie ze tak.
Pozdrawiam
Tajmur
|
Wszystkim doradczom dziękuję
Kupiłem i oblatuję, na razie jest fajowo
Teraz najlepsza część - odpalam toto na Celeronie700 z 256MB i GF2mx400. Na FS2002 ustawionym na medium/low osiągam dzięki temu 8-12 fps przy panelu IFR No ale na moim sprzęcie to standard
Ciekawe ile klatek będę miał kiedy odpalę całą Vatsimową maszynerię. Z paywarów onlinowo mogę latać tylko na PMDG1900, bo na Archera konfigurację mam za cienką
&
|
Przejście IFR->VFR, VFR->IFR (pkt. 11).
W SB3 przy składaniu planu lotu nie ma możliwości wybrania oznaczenia przepisów Y lub Z. Są tylko IFR, VFR, DVFR (tak przy okazji - a co to?), SVFR. Trzebaby to poprawić w przepisach...
Wartoby też chyba dodać łopatologiczny przykład jak powinien wyglądać wpis w planie zawierającym przejścia IFR->VFR, VFR->IFR.
A tak poza tym, to ta propozycja bardziej podoba mi się od obecnie obowiązujących przepisów, szczególnie jeśli chodzi o latanie pod TMA (np. Babice). Szczególnie gdy się ma papierowe mapy VFR (co nie jest aż takie drogie).
Jeszcze jedno. Pkt. 12.3.
Czy startując z lotniska poza CTR, ale pod TMA (np. Babice, Wrocław Szymanów) powinienem zgłosić lot do EPWW_CTR czy raczej EPWA_APP? Przypadek szczególny: co wówczas gdy nie ma EPWW_CTR, a jest EPWA_APP?
To co jest opisane w propozycji jakby łamie zasadę, że komunikację w VATSIM zaczynamy od "najbliższego kontrolera", a dopiero na końcu dochodzimy do EPWW_CTR.
Chociaż z drugiej strony to co jest pod TMA, chyba jest w gestii EPWW_CTR, a nie EPWA_APP. Sądze, że wymaga to przemyślenia.
|
Potwierdzam i się zastanawiam, jak ktoś może latać "abroad" i nie potrafi na voice odpowiedzieć na proste polecenie "contact Praha Radar on 127.12", tylko prosi "po polsku". A może Czesi... już się nauczyli po polsku??
Generalnie, ostatnio ja sam, zazwyczaj o podejściu przyjaznym, "ekologicznym", mam depresję po kilku minutach na EPWW_CTR. Zwroty w stylu "a co to jest ILS" uważam już za dno, które może być tylko pogłębione przez pytanie "a co to jest samolot". Panowie piloci: błagam już, nie proszę: przygotowujcie się lepiej do latania. Godzina 23 nie oznacza, że już jest luźniej, więc latamy jak chcemy... Bo naprawdę jedyną częstotliwością nastawianą na waszych COM1 zostanie 122.8 ... i mówię to całkiem poważnie. Myślę, że jesteśmy bliscy zniechęcenia. Te wszystkie IFR-y na FL80 B737 EPKK-EPWA, to ciągłe tłumaczenie na privach, te wyłączone transpondery w powietrzu, ocean braku podstaw, te "co to jest...", to nawiązywanie łączności na czacie... te plany EPWA-EPGD direct... i jeszcze jak się pojawia kilku takich Panów- to już raz napisałem po 2 godzinach [i tak długo, co?] "OK, Panowie, dosyć- zapraszam na unicom, 122.8. Dobranoc"
Think about it
|
Bardzo proszę o to cennik. Dziwię się, że nie dostałeś go [ja po jakis 2 h].
Airbus-Type Price in Euro
PM 10-001 Glass Cockpit, FMC and Autopilot Software Captain Side(does not include First Officer PFD and ND) 519
PM 10-002 Glass Cockpit, Remote FMC First Officer Side (this can not be purchased without item 10-001) 289
Boeing-Type
PM 11-001 Glass Cockpit, FMC and Autopilot Software Captain Side (does not include First Officer PFD and ND) 519
PM 11-002 Glass Cockpit, Remote FMC First Officer Side (this can not be purchased without item 11-001) 289
Airliner Auxiliary
PM 08-001 pmSystems
Overhead Panel and Logics for various Aircraft Types 149
PM 06-001 Instructor Station with User-Definable Interfacing to pmSystems 179
PM 12-201 QuickMap Moving Map 69
Other
PM 09-001 General Aviation Glass Cockpit 179
PM 05-001 General Aviation IFR Panels 99
PM 07-001 Generic Regional Jet Glass Cockpit 149
|
Dziękuję Michał, dziękuję Condi.
VFR / IFR - aktualnie leje jak z wiaderka, (12:10) ale miejmy nadzieję, że do wieczora się wypogodzi.
Mała prośba organizacyjna:
Nie wiem ilu z Was odwiedzi dziś EPSC a miejsca na apron-ach nie ma zbyt dużo, dlatego zostawmy "betony" dla większych maszyn i parkujmy naszymi "single engines" na emergency strip. Apron 3 : zamknięty - party area, czyli : cysterna z piwem, wszystkie króliczki playboya z ostatnich 12 miesięcy jako kelnerki i na scenie od 20-stej - J'lo,Shakira,Kylie i..być może Ci, których o ile pamiętam jest trzech czy coś około (mam nadzieję) . Po godzinie 23 na Dąbiu (EPSD) program specjalny (dla pilotów jet-ów darmowa linia autobusowa co 10 minut)....no coment . Ach...ten nasz symulowany świat
Serdecznie Was zapraszam !
P.s. Do pilotów LOTva: proszę Was o używanie Waszych LOTva callsighn's
|
Panowie,
Ja nie mogę nikomu zabronić ani latania VFR ani niczego innego na VATSIM.
Proszę jednak o zrozumienie: planujemy zlot Radar Service Terminated. Kontrolerzy chcą się troszkę pobawić w procedurę. Jeżeli będzie 5 samolotów VFR, 12 przelotów EPSC-EPGD itp, a jedna maszyna IFR we Wrocławiu, zabawa będzie średnia.
Zlot to pewna umowa: my siadamy tu, wy tu lecicie. Umowa jest dobrowolna.
Pozdrawiam,
Zulus
|
7.12. UDZIELANIE ZEZWOLEŃ NA WYKONYWANIE LOTÓW SPECJALNYCH VFR
7.12.1. Jeżeli sytuacja na to pozwala, może byćwyrażona zgodna na wykonywanie lotów specjalnych VFR na podstawie aprobaty organu zapewniającego służbę kontroli zbliżania oraz przy zachowaniu waruknów okreśłonych poniżej
7.12.1.2. Między wszystkimi lotami IFR a lotami specjalnymi powinna być stosowana separacja zgodnie z minimami separacji zawartmi w rozdziałach 5 i 6 oraz między wszystkimi lotami specjalnymi VFR - zgodnie z minimami separacji ustalonym i przez właściwą władzę ATS.
#7.12.1.4. Organ kontroli lotniska może wydać zezwolenie na wykonanie specjalnego lotu nocnego VFR w strefie kontrolowanej lotniska, pod warunkiem, że:
(i tu minima meteo)
Ja już prościej nie umiem, pzecież to wynika bezpośrednio z przepisów.
|
[size=24]Two.And.A.Half.Men.S05E18.SWESUB.HDTV.Xvid-Nimol[/size]
Plik [b]Two.And.A.Half.Men.S05E18.SWESUB.HDTV.Xvid-Nimol[/b] jest tylko linkiem dla programu Torrent nie jest to dana aplikacja lub plik, dokument, itp. Posiadanie linków Torrenta nie łamie prawa a ściągane za ich pomocą programy należy usuwać po upływie 24 godzin.
[size=18]Download[/size]
[size=18]Opis[/size]
[code]Serien utspelar sig i Malibu, California och i centrum står Charlie Harper (spelad av Charlie Sheen), en fÜrmÜgen ungkarl, vars liv är perfekt - han har mycket pengar, ett hus vid stranden och olika tjejer varje dag. Charlie jobbar som jingelskrivare fÜr olika reklamfilmer. Intrigen bÜrjar med att Charlies spända bror Alan (Jon Cryer) skiljer sig från sin fru Judith (som han tror är lesbisk), fÜrlorar sitt hus och tvingas flytta in till sin bror. Vilket betyder att Alans 10-åriga son Jake (Angus T. Jones) måste vara där varannan helg, vilket kanske inte Charlie hela tiden uppskattar.
Ett återkommande tema i serien är konflikten mellan Charlies och Alans personligheter. Charlie är avslappnad, lever det ljuva livet, har flera kvinnor, dricker och spelar medan Alan är en spänd, nÜrdig typ. Alan kan ibland visa sig vara avundsjuk på Charlies livsstil och fÜrsÜka stoppa Charlies beslut. Och han visar sig ofta rädd fÜr att Jake ska ta efter Charlie fÜr mycket.
tack till Mr. Swede, fÜr texten. text hämtad ifrån
sista avsnittet av säsong 5 [/code]
[size=18]Info[/size]
[code]Seeders: [color=green]169[/color]
Leechers: [color=red]12[/color]
Pliki: 1
Rozmiar: 175.01 MiB (183511040 Bytes)
Załadowany: 2008-05-16 15:08:43 GMT
Przez: Nimolee
[/code]
Aby prawidłowo otworzyć plik [b]Two.And.A.Half.Men.S05E18.SWESUB.HDTV.Xvid-Nimol[/b] powinieneś zainstalować klienta sieci p2p.
|
to samo po norwesku
Ormen Lange
1) Vilja de høyra kvedet mitt
og vilja de ordi tru,
om han Olav Tryggvason
skal songen her seg snu.
- Dansen glymer i halli
så dansa me då i ring! (dans då i ring!)
Glade rida Noregs menn til hildarting.
2) Kongen han let seg ei snekkje byggja
bort på den slette sand;
Ormen den lange det største skipet
som bygdes i Noregs land.
3) Skipet det bygdes i Noregs land,
ut av dei beste emnom:
sytti alner og fire til
var kjølen imellom stemnom.
4) Forgylte så varo dei stomnane båe
bordi dei varo blå,
forgylte skjolden i toppen blenkte,
så seier soga ifrå.
5) Kongen han ut i høgsetet sit
talar til sine drenger:
No skal me sigla den salte sjo,
det heve eg tenkt så lenge.
6) Bere no då dei herkledi fram,
med brynjor og blanke sverdi,
så leggja me sidan frå landet ut,
så gjeva me oss på ferdi.
7) Modige mælte dei sveinane då;
Herre, me vil deg fylgja,
anten du fer i strid eller fred,
me ottast ikkje svarte bylgja.
8) Frå berget ein gut med boge i hand
steig ned så raust å sjå:
Jarlen utav Ringerike,
så skal eg helsa ifrå.
9) Kongen då til orde tok,
fagnad i augo skein:
No skal du seia meg namnet ditt,
du unge fræge svein!
10) Einar så skal du nemna meg,
vel kan eg bogen spenna,
Tambs så heiter min glupe boge,
han fær vel pili til renna!
11) Høyrer du det du unge mann,
vil du med meg fara,
så skal du vera min pilesvein,
Ormen til å forsvara.
12) Ganga dei så til strandi ned,
spræke karar og rauste.
Lunnane brosto og jarni skolv
då skipet dei drog or nauste.
13) Vundo dei opp sine silkesegel,
ut i havet å ganga, (vinden å taka i fanget)
så er det sagt at kongen sjølv
han styrde Ormen den lange.
|
Czołem dyskutanty.... Jako typowy VFR-owiec mam zgoła odmienne zdanie niż większość tu piszących i bez żadnego wazeliniarstwa zgadzam się z Czają. Loty VFR w FIR Warszawa na i z lotnisk kontrolowanych powinny zostać zawieszone aż do czasu opublikowania na http://www.pl-vacc.org/ oficjalnych procedur. Póki co, jedyną pomocą w lotach VFR jest mapa tras VK opublikowana na w/w stronie w dziale pliki->mapy i co najwyżej tego powinniśmy się trzymać. Nie jest to wprawdzie zgodne z tzw. "realem", ale nic innego nie ma... Podkreślam, że lotnictwo należy uprawiać zgodnie z obowiązującymi przepisami, które sa publikowane przez organy sprawujące nadzór i władzę nad tym lotnictwem. W przypadku naszego wirtualnego świata, w Polsce jest nim (tak mi się przynajmniej wydaje) PL VACC i to ten organ powinien zadbać o to by zasady latania VFR były jasno określone. Powoływanie się na publikacje w prasie (PLAR) czy materiały szkoły pilotów są dobre w dyskusji towarzyskiej a nie jako wykładnia przepisów, no chyba, że na stronie PL VACC pojawi się informacja np tej treści: Ruch VFR w TMA Warszawa należy wykonywać w oparciu o materiał prasowy zamieszczony w "Przeglądzie lotniczym" nr 06/2003 na stronie 21..... Tak szczerze mówiąc, to "wszystkich trzech" naszych lotnisk kontrolowanych nie ma większego problemu z przygotowaniem kilku prostych procedur. Dziś nie mam już ani sił, ani czasu ślęczeć nad tym, ale jutro postaram się zrobić opis np. w stylu: Trasy dolotowe VFR EPBY Przyloty z kierunku W, NW: - Nakło n/Notecią (53 07 48N 17 33 35E) do EPBY z kursem 097, 28 km; N, NE- Koronowo (53 18 35N, 17 56 20 E) 30 km z kursem 135 dalej na Fordon (53 09 09N 18 10 45E) i z kursem 250 do lotniska E, SE Unisław (53 13 05N 18 22 50E) z kursem 244 30 km na Fordon i z kursem 250 do lotniska SW Żnin (52 51 02N, 17 43 26E), z kursem 029 32 km do lotniska EPGD „1” od VOR/DME/NDB KRT , z kursem 063, 19 km „2“ VOR KMI, z kursem 291, 50 km „3“ Chwaszczyno, z kursem 157, 8 km „4” Sopot, z kursem 224, 7 km „5” Granica CTR w pkt. 54 12 02,96N 18 30 56.08E z kursem 351 20 km Jeżeli to okaże się niewystarczające mogę jeszcze przygotować mapki (ale to już nie jutro... ). Niech to później Operacyjny z PL-VACC zbierze "do kupy" i wrzuci gdzieś na stronkę z odpowiednim komentarzem. Po czymś takim dopiero można dyskutowac "o wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy", czyli co jest ważniejsze IFR czy VFR, kto ma rację, kogo ATC może wypuścić, a kogo nie itp. Pozdrawiam i życzę miłych snów...
|
No winc tak... Aż się zawstydziłem :| Myślę że na całym VATSIM jest tylko dwóch tak młodych pilotów  . Ja i pewien pilot którego wczoraj poznałem. Hmm zapytacie sie ile mam lat  Otóż tak, 12.Noo, prawie 13 . Dobra, już śmichy chichy opadły? OK to zaczynam. Zabawa z komputerem i lataniem zaczęła się kiedy zrzuciłem na siebie monitor komputera -_-. Oczywiście co by nie ja wyszedłem z tego calusieńko bez 1 zadrapania xD. Monitor oczywista paszet  . Oki nie ma problemu, cacunio. Komputer kupiłem ja, no prawie ja, dorzucili się parę złotówek , z kasy zdobytej na Komunię Świętą (ehh, to były czasy). Spoko było. O lataniu opowiadał mi dłuuugo kolega ze szkoły. Ot co nie miał FS'a ani żadnego innego symulatora. Gadał o realu. No dobra tyle że jak coś tam mamrotał to mi tam w główce powoli zbierały się myśli aż wreszcie utworzyły hobby . FS'a kupiłem bodajże w 2005 roczku, wraz z Joystickiem Logitech Attack 3. Dobra gra, spoko, ale no trudna jakaś, głupia troche, jak ten samolot włączyć? OK, przerwa 4 miesieczna. Ot co instalujem sobiem Efesam 2004 z nudów znowu. A że chciałem znaleźć ludzi którzy pomogą mi zacząć latać poszukałem poradnika na Gry-online.pl. Znalazłem . Zdawnlołdziłem, i zacząłem lot, offline, bodajże do Kopenhagi. No nareszcie wystartowałem! Wow, jak fajnie sie lata. Jak łatwo! Jakie widoki! W końcu czyste latanie na offlinie się znudziło. Poszukałem jakiegoś serwera multiplayer. Zamiast tego znalazłem VATSIM. No i tutaj małymi kroczkami w końcu dobiłem do 105h wylatanych i 1 raz poleciałem za granice - do Finlandii - oczywiście IFR. Dziękuję i pozdrawiam
|
ATC: "N123YZ, say altitude."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR*."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated!"
* odmowa pozwolenia na ladowanie z pomoca instrumentów, czyli trzeba siadac "na oko"
kontrola lotów lotniska O'Hare (Chicago): "USA 212, pozwolenie na podejscie do 32 lewy, utrzymaj predkosc 250 wezlów*"
USA212: "Przyjalem. Jak dlugo mam utrzymac te predkosc?"
kontroler: "Jak potrafisz, to az do rekawa"
USA212: "No dobra, ale lepiej uprzedz kontrole naziemna"
kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland Center."
przerwa
kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland
Center!"
przerwa
kontroler: "USA353 jestes jak moja zona, nigdy nie sluchasz!"
pilot: "Center, tu USA553, moze gdybys nie mylil imienia swojej zony, to by lepiej reagowala!"
wieza (w Stuttgarcie): "Lufthansa 5680, zredukuj do 170 wezlów"
pilot: "Jak we Frankfurcie. Jest tylko albo 210, albo 170... no, ale my jestesmy elastyczni."
wieza: "Lufthansa 5680, my tez jestesmy elastyczni. Zredukuj do 173,5 wezla."
wieza: "HPO wznies sie cztery tysiace do szesciu tysiecy i utrzymaj."
pilot: "HPO wznosi sie na poziom 100."
wieza: "HPO, na poziom 60 i utrzymaj!"
pilot: "No, ale cztery plus szesc to dziesiec, no nie""
wieza: "Ty nie dodawaj, tylko sie wznos!"
Pierwszy lot wahadlowca. Prom kosmiczny Columbia na orbicie nad Hiszpania:
Columbia: Wieza Saragossa, tu Columbia. Czy mnie slyszysz"
wieza Saragossa: Slysze was bardzo wyraznie. Jaki jest wasz sygnal wywolawczy"
Columbia: COLUMBIA
wieza Saragossa: .....A na jakiej jestescie wysokosci"
Columbia: jeden zero zero zero zero zero zero zero.....>
wieza: Delta 351, obiekt na godzinie 10, odleglosc 6 mil!
Delta 351: Podaj to inaczej! Mamy zegarki cyfrowe!
Ta wymiana zdan miala miejsce zaraz po wojskowym pokazie lotniczym.
kontroler do F-117: "Przed toba F-16, na godzinie drugiej, 13 mil, w strone poludniowa, wznosi sie przez 6000"
pilot F-117: "Przyjalem, znajde."
kontroler do F-16: "Przed toba F-117, na godzinie drugiej, 12 mil, przeciwny kierunek, poziom 5"
pilot F-16: "Przyjalem, znajde..."
pilot F-117 (natychmiast i monotonnie): A gówno.
Nieznany oficer sygnalowy do pilota marynarki po jego szóstym nieudanym podejsciu do ladowania na lotniskowcu: "Tutaj musisz wyladowac, synu. Tu jest jedzenie."
|
witam
po przeczytaniu wątku niestety niestety musze sie zgodzic z F/O ze oceny w szkole i cała otoczka niestety jest rzecza mniej wazna tak naprawde potrzebna jest pasja kasa kasa i jeszcze raz kasa .cena wyszkolenia pilota do poziamu latania w liniach lotniczych bedzie oscylowała w granicach 200000 -300000 zł pl tyle pilot musi kosztować .jesli komus zalezy na czasie proponuje ominąc szybowce i od razu robic licencje ppl koszt około 19000zł (teoria +46 h na c 152)po zdaniu egzaminów panstwowych nadal jestesmy nikim i nic nie mozemy, dalej nalezy zrobic nalot do 200 h (1 h około 350- 500 zł zalezy jak sie znajdzie)i jak mamy 200h mozemy pomyslec o licencji cpl (pilot zawodowy )i chyba 150 h jako dowodca statku).po przekroczeniu 150 h nalotu mozemy zaczynac robic multiengine i ifr ale zdawac bedziemy mogli chyba po cpl .Te 150 h da sie zrobic szybko jesli ma sie na to pieniadze.koszt uprawnien multi engine całkowity około 13000 zł (12 h teorii 8h nalotu na np na m-20 mewa.koszt ifr całkowity to jest około 27000 zł (50 h nalotu z czego 20 na symlatorze) a zeby dosiasc jakiegos 737 czy cos w tym stylu jeszcze kawałek drogi przed nami np ryanair ma cały czas nabór na 737 800 trzeba miec 300 h nalotu całkowitego uprawnienia te co wyzej plus dodatkwo radio angielskie oraz szkolenie MCC (załoga wieloosobowa) jesli nie ma sie nalotu na 737 pozostaje jedyna droga szkolenie w szkole ryanair na symulatorze koszt nastepny 30000euro i po tym szkoleniu dostaniemy kontrakt próbny na 6 miesiecy a co do zarobków mozna powiedziec ze dobrze zarabiają (w koncu musza sie wykrzebac z długów i kredytów).co do badan lekarskich to od razu proponuje robic w/g pierwszej klasy (wymagania)w zeszłym roku najtansze były chyba w gobl we wrocławiu ok 130 zł te same badania w warszawie podobno kosztowały 400 zł ale przed badaniami radze zadzwonic i dowiedziec sie jakie badania trzeba miec juz zrobione ( chyba ekg i jakies badania głowy ale nie pamietam nazwy)
dane wszystkie i ceny sa bardzo płynne i dosc czesto sie zmianiaja wiec chyba trzeba to wszystko brac z dystansem ale ogólnie to tak wyglada,jest pewnie jeszcze x innych mozliwosci zostania pilotem ale ta jest szybka i komercyjna
pozdrawiam
ps i jeszcze jedno sobie przypomniałem panstwo polskie nie zapomni nas skaleczyc na kolejne 10000 zł za same stempelki wpisy i inne duperele co jest swoja droga niezgodne z prawem unijnym zeby jakis kawałek papieru kosztował np 2000zł
|
Najtaniej jest chyba wyszkolic sie w USA (zwlaszcza IFR i ME). I wbrew temu co mowia niektorzy (zwlaszcza ci ci nigdy nie byli), jest to na prawde dobra szkola latania.....
Pzdr
Smola Tu zdania uczonych są podzielone Dla przykładu: Aerogryf w Szczecinie, IFR+ME toretyczny + praktyka: 22.000 PLN. Czy ktoś może powiedzieć mi ile dokładnie kosztuje to w USA wliczając koszty dojazdu.... Co do samej szkoły latania to byłbym wstrzemięźliwy... owszem, jeżeli chodzi o tzw. obycie z powietrzem, frazeologią, ruchem lotniczym nie ma co porównywać - tego co się człowiek tam nauczy nie jest w stanie poznać nigdzie indziej, ale sama technika pilotażu to już inna bajka... Zresztą sam pewnie dobrze wiesz, jak to wygląda. Jeżeli ktoś wyszkoli się u nas na Z42, Z142 to wsiądzie w małą C150 czy C172 i poleci..., ale w drugą stronę już tak gładko nie pójdzie. O PZL-104, PZL-101, Jak- 12 czy An-2 nie wspominam... gość po Cessnie wsiadając do "Gawrona" mógłby zrazić się na całe życie do latania.... Przy okazji, nie wiesz czy to prawda że na takie samoloty (z tylnym kółkiem) w USA trzeba mieć oddzielne uprawnienie czy też wpis do licencji.... ??? Niezapszeczalny jest też fakt że tam do szkolenia podchodzi się profesjonalnie, są materiały, podręczniki, wszystkie pomoce pod ręką. Aby zdać egzamin teoretyczny kupuje się za kilkanascie $ książkę (grubą bo grubą, ale jednak) gdzie sa wszystkie zagadnienia i pytania wchodzace w skład egzaminu i jeżeli to się zna i umie to po kłopocie, a u nas dla odmiany nie ma żadnych materiałów a pytania są wymysłem kilku gości z LKE. Przyznać muszę, że zdawanie egzaminów przed LKE bardziej pasowało mi w starej formie, człowiek musiał wykazać się jakąs wiedzą, od niedawna wprowadzane testy sprawdzają może i cały zakres materiału, ale przypomina mi to stare przysłowie: "wie że dzwonią, ale w którym kościele?..." Wiem oczywiście, że fakt iż lata się na topornym samocie z wyposażeniem z początku II wojny światowej nie upoważnia do podważania umiejętności tych pilotów, którzy mają do dyspozycji świetne samoloty z jeszcze lepszym wyposażeniem, ale jak po całym dniu holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych widze gościa który ląduje C172 15 m przed pasem i z drwiną w głosie informuje KL-a że nic się przecierz nie stało, a do tego oczekuje że należy podziwiać jego zimną krew umiejętności w stanie zgrożenia a także piękny samolot to mnie szlag trafia i wierzcie mi - bynajmniej nie jest spowodowane to jakimiś kompleksami... Ok., dość tego malkontenctwa. Do miłego....
|
Dzięki !! Jeszcze jedno pytanie,gdzie to mogę kupić (najlepiej wersja DOWNLOAD)?? I co do FSgenesis, czy są duże różnice pomiędzy powiedzmy LOD 7/8/9 a 10/11/12, który jest najlepszy do lotów IFR wiATRakami i większymi??
|
Zbliża sie jesień, więc czas pomyśleć o przesiadce z VFR na IFR. Ponieważ moje GA nie mają bajerów w stylu RNAV czy GPS (dopuszczony do IFR) zamierzam latać z podstawowym wyposażeniem - 2xVOR, DME, ADF, Transponder z mode C (suffix /A jak sądzę).
Mam nastepujace pytania:
1. Czy kontroler widząc moje wyposażenie (/A) nie będzie mi wydawał poleceń typu "Direct DEDOL"? Czy będzie uwzględniał fakt, że muszę lecieć na pomoc nawigacyjną (ewentualnie kółeczko wokół DME).
2. Czy z takim wyposażeniem mogę wykonywać SID, STAR? Obejrzałem sobie mapy i wygląda mi, że wszystkie te procedury dla np. EPWA da się wykonać bez RNAV (są zawsze zdefiniowane przez radiale i DME).
3. Jakie są ograniczenia dla lotów bez RNAV:
a) wysokość (FL)?
b) konieczność poruszania się po drogach ATC - czy też moge wybrać własną drogę (oczywiście na pomoc nawigacyjną)?
c) inne?
4. Czy moge wystartować z lotniska bez procedur podejścia IFR? W USA jest to w 100% dopuszczalne (np. wg książek Roda Machado) - mam tylko obowiązek startu w przydzielonym przez kontrolę oknie czasowym (wówczas wokół mojego lotniska jest dla mnie zapewniona 100% separacja). Moim problemem jest zatem tylko uniknięcie zderzenia z terenem (czego można łatwo uniknąć znając konfiguracje terenu nawet przy fatalnej widoczności). Na określonej wysokości kontrola widzi mnie na radarze i zaczyna sie najnormalniejszy IFR do wybranej pomocy. Oczywiście bez VMC powrót na lotnisko startu jest już niemożliwy - musze leciec tam, gdzie jest procedura podejścia (chyba że się pogoda poprawi). Czy u nas (na VATISM) taka procedura jest dopuszczalna? Moje GA są na tyle wolne, że chcąc dolecieć np. do EPWA w rozsądnym czasie muszę wybierać lotniska aeroklubowe typu Radom.
P.S.
Przykład zgody z lotniska niekontrolowanego wg Roda Machado:
2132 Bravo is cleared to Bigbob airport. After departure, when reaching 700 feet AGL, fly heading 200 degrees to intercept V-197, direct Bobette VOR. Climb and maintain 3.000 feet, contact Departure Control on 127.3 and squawk 1234. Clearance void if not off by 12:00. If not airborne, contact Bigbob Flight Service Station no later than 12:30.
Wg Roda amerykańskie przepisy dopuszczają start (bez pasażerów komercyjnych) wg powyższej procedury przy widoczności ZERO, ale jego zdaniem nie jest to dobry pomysł, ponieważ: Most pilots have a strong preference for being able to decide where they land in case of engine failure.:szok1:
I dalej:
I would recommend something less risky like towing aerial gunnery targets for the military.
|
 Dear Pilots, on behalf of the VACC-SAG Berlin FIR I would like to invite you to our Berlin 24h-Event. This event will start on Saturday, 3. November 12:00 UTC and will end on Sunday, 12:00 UCT. That means: 24 hours of full staffing in Berlin, the capital of Germany. The special thing about this event: all controllers will be located in a room, controlling the traffic shoulder to shoulder during the total 24 hours. So we will provide real-live service with flight strips, coordinators, D-sides, 2 hour shifts and so on... Since Berlin has three airports, named: Berlin Tegel Berlin SchĂśnefeld Berlin Tempelhof you have plenty of choices to enjoy 24 hours of full service, starting from Delivery to Center (here called 'Bremen Radar' - don't be confused; this is due to the real German airspace structure). We would like to welcome you on Saturday or on Sunday, either as long-hauler, short hopper, IFR pro or VFR rookie. Please choose Berlin either as your departure or arrival airport. Of course you can also do short VFR rides across Berlin, traveling from one airport to another, have an IFR training flight within Berlin or choose to fly into Berlin area from any other airport. Since the weather in Germany might be a little bit ugly in November, you may also expect real IFR operations, stormy landings, choppy rides and some challenges on the SIDs. Most likely, the adjacent areas will be staffed as well during European evening between 17:00 UTC and 22:00 UTC. This will give you the opportunity for some short hops of about one hour flight time. You will find all information about this event on our event homepage: http://berlin24.tr-media.org/The website contains everything you need to participate on this event: Scenery recommendations (also freeware!!) charts flightplans operation procedures reporting points for VFR flights live webcam of the control center live booking statistics Come and have a look - and visit us during our long night in Berlin! See you on the first weekend in November. Your Berlin FIR ATC team
|
witam potrzebuje użyć vrrpd -m eth1 no i wywala mi błąd SIOCGMIIPHY on eth1 failed: Operation not supported znalazłem info iż jest to bug i jak go rozwiązać http://bugs.debian.org/cg....cgi?bug=364917 ale nie wiem jak to zrobić ponieważ gdy wrzucam: --- vrrpd-old.c 2006-04-26 18:10:37.000000000 +0200
+++ vrrpd.c 2006-04-26 18:11:46.000000000 +0200
@@ -113,6 +113,7 @@
int skfd[MAXINTS]; /* AF_INET socket for ioctl() calls. */
struct ifreq ifr[MAXINTS];
char *ifname[MAXINTS];
+int new_ioctl_nums;
/***********************
NAME : print_buffer 01/05/23 12:26:27
@@ -1784,7 +1785,7 @@
data[0] = phy_id;
data[1] = location;
- if ( ioctl( skfd[i], SIOCGMIIREG, &ifr[i] ) < 0 ) {
+ if ( ioctl( skfd[i], new_ioctl_nums ? 0x8948 : SIOCGMIIREG, &ifr[i] ) < 0 ) {
fprintf( stderr, "SIOCGMIIREG on %s failed: %s
", ifr[i].ifr_name,
strerror( errno ));
return -1;
@@ -1806,12 +1807,18 @@
}
/* Get the vitals from the interface. */
strncpy( ifr[i].ifr_name, ifname[i], IFNAMSIZ );
- if ( ioctl( skfd[i], SIOCGMIIPHY, &ifr[i]) < 0 ) {
+ if (ioctl(skfd[i], 0x8947, &ifr[i]) >= 0) {
+ new_ioctl_nums=1;
+ }
+ else if ( ioctl( skfd[i], SIOCGMIIPHY, &ifr[i]) >= 0 ) {
+ new_ioctl_nums=0;
+ } else
+ {
fprintf( stderr, "SIOCGMIIPHY on %s failed: %s
", ifname[i],
strerror( errno ));
(void) close( skfd[i] );
exit( -1 );
- }
+ }
}
/****************** do pliku pacz.diff i robię path <pacz.diff wywala mi błędy: patching file vrrpd.c
Hunk #1 FAILED at 113.
Hunk #2 FAILED at 1785.
Hunk #3 FAILED at 1807.
3 out of 3 hunks FAILED -- saving rejects to file vrrpd.c.rej kto jest chętny zmierzyć się z tym błahym tematem, bo ja nie wiem o co w tym chodzi: tutaj są źródełka vrrpd_1.0, pacz vrrpd_1.0-1. Proszę o pomoc. Mile widziana paczka deb. Jeśli to nie jest zbyt wiele roboty, ale zadowolę się również spaczowanymi źródłami. pozdr. .
|
Witam!
Jeśli DSP i reszta jego "brygady", która teraz markuje ruchy w celu zmylenia przeciwnika nie wie w którym kierunku pójśc, my jako czynnie pracujacy kontrolerzy możemy im wskazac jedyna słuszną drogę.Tylko czy nasi dowódcy będa chcieli pójśc w tym kierunku??? Na teraz wspólnie z bracia kontrolerską zebraliśmy za pomocą tego forum 15 pkt. w których to zawarliśmy ogólny zarys wyjściowy do gruntownych i reformatorskich zmian w MIL ATC.Oto one:
1. Weryfikacja i/lub zmiana wszystkich dokumentów, rozkazów normujących pracę wojskowych kontrolerów RL (Wykaz-88,IRL-2005, RL-2006, IOL-2008, IMZL-2007, Tymczasowa Instrukcja Nadawania Uprawnień, Zasady Prowadzenia Korespondencji Radiowej SZ RP, Rozkaz Dowódcy Sił Powietrznych nr 46 z 3 marca 2008 itd.).
Oczywiście przez jeden zespół ekspertów, który zajmie się wszystkimi dokumentami kompleksowo! W niektórych wypadkach będzie pożądane podjęcie decyzji o usunięciu pewnych pozycji (np.: Wykaz - 88) z funkcjonowania ATS!
2. Określenie według jakich standardów i w jakim wymiarze czasowym mają pracować wojskowi kontrolerzy. Nadmieniam, iż funkcjonowanie wojskowej kontroli ruchu lotniczego w wymiarze służb 24h jest nie do przyjęcia zwłaszcza na lotniskach o średnim i dużym natężeniu operacji, gdzie obsada dobowa czasami składa się z asystenta bez uprawnień i kontrolera!
3. Dodatki za prace operacyjną dla kontrolerów TWR, APP i PAR, a przede wszystkim dla tych z licencją ICAO, bo niebawem wyszkoleni ludzie pouciekają do PAŻP-u i będziemy znów w punkcie wyjścia!
4. Gruntowna reforma i wdrożenie jasnego systemu szkolenia wg. standardów ICAO i Eurocontroli – docelowo wszyscy kontrolerzy powinni być licencjonowani, a MATZ- y sklasyfikowane jako MCTR-y!
5. Określenie roli WSOSP i SSRL w nowym systemie kształcenia wojskowych kontrolerów RL!
6. Zmiana systemu funkcjonowania SSRL polegająca na podporządkowaniu SRL bezpośrednio pod MON i wydzielenie WPL ze struktur Baz Lotniczych – w strukturze WPL - u tylko kontrolerzy, METEO i BOZ w strukturze np. Base OPS oraz stworzenie na bazie KOL prawdziwego Airfield Management! Koniec z jakąkolwiek odpowiedzialnością czy decyzyjnością krl. Twr. w obszarze płaszczyzn pola manewrowego!!!
7. Wdrożenie systemu szkolenia kondycyjnego (WoszK) lub szkolenia psychofizycznego na podobieństwo tych w PAŻP lub tych, na które wysyłani są żołnierze powracający z misji zagranicznych,
8. Jasne zasady, kalendarz i propozycje kandydatów na kursy kontrolerskie za granicą oraz do pracy np.: w KAIA,
9. Obowiązkowe LoA każdego WPL-u z odpowiednimi ODN-ami, FIS-ami i Eskadrami bazującymi na danym lotnisku.
10. Wyposażenie wszystkich WPL-i w Light Guny, Baye i holdery,
11. Ujednolicenie standardów i dokumentacji w pracy kontrolerów. Mam tu głównie na myśli wprowadzenie na każdym WPL-u pasków postępu lotu.
12. Natychmiastowe wycofanie RSL-i i zastąpienie nowszymi systemami takimi jak GCA 2000!
13. Sprawa posiłków dla obsady dyżurnej WPL-i,
14. Wycofanie natychmiastowe i definitywne Wykazu - 88, ale jednocześnie publikacja procedur podejścia IFR w AIP dla wszystkich wojskowych lotnisk!
15. Jasne i klarowne obsadzanie wysokich stanowisk w SSRL, ODN oraz stanowisk wykładowców we WSOSP, a także Komendantów WPL-i. Na tych stanowiskach niedopuszczalna jest niekompetencja i przypadkowość personelu!
Jeśli te propozycje zostana odrzucone lub nikt nie podejmie próby naprawy MIL ATC własnie w tych kierunkach to będziemy mieli kolejne lata konsternacji, nonszalancji i niekompetencji w wojskowych ATS!!!!!
|
Odniosę się do kilku wątków:
1. Wszystkie mapki Polski są w AIP.
2. VATSIM nie zatrudnia zawodowych designerów stron itp. Uważasz, że dobrze byłoby mieć globalny serwer z mapkami - skrzyknij wokół siebie grupę ludzi i zróbcie to. Wszyscy pracujemy się, uczymy się itp.
3. Początkujący pilot IFR nie powinien latać 737. W realu podstaw IFR uczy się na mniejszych maszynach, które latają wolniej, są mniej skomplikowane i które jest w stanie osbłużyć (wraz z radiem) jeden człowiek.
4. Lot można sobie zaplanować poprzedniego dnia, patrząc na booking kontrolerów.
5. Drugi monitor można kupic b. tanio, a ramka FS-a (mimo brak full screen) aż tak bardzo nie przeszkadza, zwłaszcza jak się okienko podsunie do góry, tak aby schował się napis z nazwą okna i schowan dolny pasek z menu Start. Można też sobie zrobić kartonową nakładkę na monitor, zasłaniającą te kilka pikseli ramki okna.
6. Kontoroler loguje się tam, gdzie będzie miał najwięcej frajdy (albo wymaga tego proces szkolenia). Tobie też nikt nie narzuca trasy. Kontrolerzy na VATSIM też się bawią, a nie pracują za pieniądze.
7. Po co ATC podając SID-a miałoby informować z jakiego będzie pasa, skoro i tak dostajesz instrukcje kołowania do danego pasa?
8. Częstotliwość wieży powinna być ustawiona na radiu jako STBY na samym początku podejścia. Wówczas przełączenie to naciśnięcie jednego przycisku. Mam nadzieję, że także w PMDG można go sobie zdefiniować na klawiaturze, joysticku, wolancie, dodatkowym gamepadzie za 30 zł, czy czego tam używasz.
P.S.
Większość z nas nie nazywa FS-a "grą". Ad 1 - Owszem są Ad 2 - Jak się uczyłem (liceum czy polibuda) to miałem znacznie więcej wolnego czasu. Jakbym pracował po 8 godzin też bym miał. Niestety często jestem w pracy od 7 do 22 więc naprawdę mam bardzo mało wolnego czasu. Co się da zrobię z pracy ale polatać już nie polatam. Ad 3 - Nie napisałem że byłem początkującym IFR'em z tego co było w standardzie FS w lotach IFR nie miałem problemu. Pozatym napisałem że to była najlepiej oblatana przeze mnie maszyna. Brak wiedzy o SID i STAR nie oznaczał braku umiejętności wykonania ich na podstawie mapek. Ad 4 - Można, tylko ja nie jestem w stanie zaplanować dzień wcześniej o której wrócę do domu - taki rodzaj działalności - usługi. Ad 5 - Latałem w trybie okienkowym ale jakby nie daje tego klimatu. Żadnych ramek nie będę robił. Ad 6 - Owszem zgadzam się Ad 7 - Żeby jeszcze przed kołowaniem wprowadzić wszystko do FMC, lub/i przygotować odpowiednie mapki, a nie robić to kołując na pas. Ad 8 - Będę musiał w końcu zdefiniować i wtedy będę dokładnie wiedział co można a czego nie - mój joystick ma 12 definiowalnych przycisków a na razie zdefiniowałem 4. Nie zmienia to faktu że lepiej mieć informację możliwie jak najwcześniej. Co do "gry" to "czepiasz się" jest to w 100 % gra, jest to w 100% symulator można nazywać jak się chce i tak wiadomo o co chodzi.
|
Pomiędzy Fs9 a cudownym FS10 nie ma aż takiej ogromnej przepaści.
Tą przepaścią z punkty widzenia pilota VFR to fotoscenerie o rozdzielczości 1m/pixel. Pod tym względem FS2004 jest wyraźnie gorszy od nowego dziecka microsyfu. Dla mnie to jednak nowy wymiar VFR, bo w końcu latamy w oparciu o to, co widzimy za oknem kabiny naszego samolotu. I właśnie dlatego uważam że tutaj graficzne odzwierciedlenie symulacji jest bardzo ważne (w porównaniu z IFR). FSX plus fotoscenerie o wysokiej rozdzielczości i Real Environment to wrażenie z pewnością potęgują. Dla mnie nowy wymiar latania VFR to właśnie FSX z nową fotoscenerią VFR Germany (tak dla przykładu), która w rozdzielczości 1m na pixel oferuje nie tylko estetyczne wrażenia, ale też ma praktyczne znaczenie na wykonanie lotu. W takiej scenerii dużo łatwiej będzie znaleźć miejsce którego szukamy, dodatkowo można pokusić się o miejsca trudne do znalezienia: mniejsze miasta, wsie, rozwidlenia rzek, dróg, charakterystyczne budynki w terenie jak kościoły, mosty. . Dodajmy do tego możliwości Real Environment które oferuje tak realne zachmurzenie i można zpomnieć o rzeczywistym świecie. Podejrzewam że ten pakiecik (real environment) oferuje też inne efekty, jak refleksy, oświetlenie, słońce, woda. Ale tak naprawdę to zachmurzenie wywołało na mnie największe wrażenie. Jeśli już wspomniałeś o fizyce lotu. Dla mnie to nigdy nie był symulator uczący reagowania na stery, pilotażu. Zresztą FS chyba nie został zaprojektowany pod tą rolę. I obojętnie jak realny samolot pojawiłby się w FS, to nikt nie przekona mnie że siedząc w fotelu przed kompem nauczę się pilotażu samolotu (podobnie każdy inny symulator ), co najwyżej obsługi jego awioniki, systemów. Jeśli chcemy się uczyć pilotażu to albo skorzystamy z profesjonalnych symulatorów, albo zrobimy licencje pilota (jeden znajomy, mający licencje pilota powiedział mi wprost: "dla mnie latanie w FS to tak jak porównać sex z waleniem konia" ... i trudno nie przyznać mu racji). Oczywiście nie mówię żeby w dalszych wersjach FS pomijano model lotu. Mam nadzieje że w końcu kiedyś standardowe samoloty GA będą miały opcje przegrzania silnika, oblodzenia gaźnika, wpływ oblodzenia na sterowanie samolotem (to te które przychodzą mi na myśl z punktu widzenia małych samolotów), ale czy tak się stanie. Można tylko liczyć że autorzy darmowych lub płatnych samolotów nie będą olewać takich aspektów pilotażu (Nikolai Xomer to dobry przykład, wkońcu Antek jeszcze za czasów FS2002). Nie żebym się z Tobą sprzeczał, bo masz rację, tylko spojrzenie na FS z punktu widzenia tylko fizyki lotu, to nie wszystko dla pilotów VFR Pozdrawiam Lotny dnia Nie 12:11, 21 Paź 2007, w całości zmieniany 1 raz
|
Kiedyś sporządziłem na Militarium takowe zestawienie, acz przyznaję, że jest ono cokolwiek chaotyczne i obecnie zapewne niekoniecznie aktualne, więc w miarę możliwości proszę o uzupełnienia/sprostowania itd: Schweizer 333 - 0,6 mln $ 01
Enstrom 480B - 0,639 mln $ 03
SW-4 - 22 sztuki za >110 mln zł, cena z VAT. Dwustery, IFR, NVG. standardowy SW-4 0,95 mln $ ( red. Hołdanowicz na NFOW za rzecznikiem Świdnika) 06, Rzeczpospolita określiła wartość kontraktu wraz z serwisem na 130 mln zł.
as350b3 - 1,2 mln $ 00, 1,4 mln$ 02
ec130 - 1,6 $ 02, 1,8 mln Euro (SP/4/04), VIP - ~2mln Euro (Lotnictwo 4?/06)
EC-120 - (wg SP 4/2004) w podstawowej konfiguracji (do lotów VFR) miał kosztować 1,1 mln Euro, 1,36 mln $ przy zamówieniu 55 szt (jedna z Amerykańskich agencji), 1,5 mln $ 01 policja z Albuquerque
Ka-226 - 1,5 mln $ 99
A-119 - 1,85 mln $ 00
407 - 1,39 mln $ 99, 1,45 mln $ 01, 1,7 mln $ 04
417 - 2,11 mln $ 06 (przewidywana cena w momencie dostawy w 2008)
MD-500E - 0,86 mln $ 02
MD-530F 1,1 mln $ 02
MD-520N - 0,98 mln $ 02
MD-600N 1,315 mln $ 02
EC-135 - 2,39/2,4 mln $ 96 (FR), 3,6 mln Euro (SP/04/04), 4,4 mln $ flyaway, Portugalska policja 35 mln EUR za 9 sztuk 99, 4 za 25 mln € 06 - Hiszpania. Francuska Gendarmerie Nationale - kontrakt na 12+25 (opcja) za 233 mln Euro (07).
BK-117 C1 - 3,1 mln $, 96
BK-117 B2 - 2,815 mln $ 96
EC-145 - flyaway 4,9 mln $ 2000, Securite Civile 32 za 170 mln $ w 1997, dostawy 2001-06, 5,9 mln Euro za śmigłowiec w dla policji Hesji
A-109E 3,2-3,5 mln $ 02, USCG 4 A-109E za 18,6 mln $, Szwecja 20 HKP15 za 130 mln $, 30 A 109LUH (+10 opcja) 1999 240 mln $ RPA
A-109K2 3,5 mln $ w 01
A-109S Grand 4,5 mln $ 2006 (SP/10/2006), Flug Revue 4-4,7 mln $ (2004)
Ansat - 2 mln $ 03
427 - 3,3 mln $ 04 (SP/4/04), 2,585 mln $ 01, 3,57 mln $ IFR 01
MD Explorer 2,285 mln $ (?!) 02, 3,1 mln $ 00
S-76 - 6 mln $ 02
DHRUV - 5,1 mln $ 02
AW-139 - 6 mln $ 00, 6,9 mln $ 01, 7 mln $ 02, 4 (wojskowe, wielozadaniowe) dla Irlandii za 48 mln Euro (z VAT) 04, 2 wojskowe dla Irlandii (opcja z poprzedniego kontraktu) za 26 mln Euro (z VAT) 06 (dostawa 08 )
AB-412 - 52 mln $ za 4 dla tureckiej straży przybrzeznej
W-3A - 3,16 mln $ 02 (VFR)
UH-60L - 8,6 mln $ 97 dla US Army, MH-60G 10,2 (rok?), 2 w wersji VIP dla Egiptu (+zapasowe silniki, części zamienne, narzędzia itp.) 47 mln $ 02
2 dla Brunei (+ zestawy gaśnicze) 25-30 mln $ 99, Tajlandia 2 standardowe za 20 mln $ rok?, Izrael - 24 S-70A-55 za ok 212 mln $, notyfikacje dla kongresu - 2 UH-60L vip dla Jordanii + silniki zapasowe, części, dokumentacja, szkolenia itp. 60 mln $ (06), 15 UH-60L silniki zapasowe, części, dokumentacja i szkolenia 303 mln $ (06),6 S-70B+13 T-700-401C części, dokumentacja, szkolenia, sprzęt łączności, usługi $300 mln. 9 UH-60M + 2 T700-GE-701D+ części+dokumentacja+ szkolenia+... $252 mln (06), Arabia Saudyjska 24 UH-60L + pakiet standardowy;) (ale nie było mowy o silnikach) za 350 mln $, 6 MH-60S +14 T700 (plus to co wcześniej) 246 mln $, 2 UH-60L MEDEVAC + standard =43 mln$, 8 UH-60L + standard za 100 mln, ZEA - 24 UH-60M+4 silniki+bogaty pakiet logistyczny=808mln$
Mi-17 - Kolumbia 36,1 mln $ za 6, Czechy 5,95 mln $ za sztukę Mi-171Sz (rozliczenie za długi) 03, Indie - 80 Mi17-1W za 660 mln$
EH-101 - RN 1,5 mld Ł za 44, RAF 0,5 mld Ł za 22 HC. Mk 3, Kanada 579 mln C$ za 15 CH-149, Włochy (różne wersje) 16 sztuk 775 mln $ 95, Dania 14 sztuk za 343,3 mln $ (tu zastrzeżenie - nie uwzględniałem dodatków ani rozbicia na warianty)
AS 332L1 - 14,25 mln $ (IFR) 97
AS332L2 - 6 sztuk za 80 mln 02 (Bond Offshore Helicopters)
AS532UL Cougar (VIP) 2 za 33 mln Euro (Hiszpania 05 za SP 04/05)
NH-90 10 TTH dla Portugalii 200 mln Euro,Holandia 25,5 mln $ sztuka, 2001 TTH dla Francji 18,9 mln EUR, NFH 30,5 mln Eur (informacja dla francuskiego parlamentu), Grecja 657 mln $ za 20(16TTH+4 spec op)+14 w opcji 03, drugi kontrakt dla Australii - 34 MRH-90 za 2 mln AUD (z serwisem), Hiszpania 45 NH-90 - koszt 1,26 mld € 06 (szczeg. narazie brak)
S-92 - 00 - cywilny ok 13 mln, 13-14 mln $ 02 (2381 $ za godzinę, 1194 stałe 1175 zmienne), 2 VIP dla Turkmenistanu 53 mln USD (04 za SP 04/05), "podstawowa wojskowa wersja" za Rzepą (2/9/05) ok. 17 mln
Tiger - 30,6 mln $ koszt jednostkowy w Australii (?)
Mi-35 - Czechy 8,88 mln $ 03 rozliczenie za długi
AH-1Z - 14 mln $ 98
AH-64 - 12 (+4 w opcji) AH-64D za 675 mln $ (ze wsparciem eksploatacji i uzbrojeniem?), (97?) Kuwejt 16 AH-64D wycenione na 800 mln $ (z uzbrojeniem - Hellfire + Hydry, szkoleniami, częściami zamiennymi i dodatkowymi silnikami itp.)
CH-47 SD - 30-32 mln $ 02, 9 CH-47F + to 18 55-L-714A + awionika + upgrade 11 CH-47D do CH-47F + sprzęt łączności, wsparcie eksploatacji, narzędzi itp. $652mln (06).
Dane z różnych źródeł, m.in. DSCA, Jane's, Flug Revue, Skrzydlata Polska, Rzepa, nTW, DID itd. O ile udało mi się ustalić (lub pamiętałem o dopisaniu ) podany jest rok transakcji (tj 2 ostatnie cyfry np zamiast 2000 jest 00)
|
Witam zapraszam wszystkich do debatowania, zadawania pytań i stawiania odpowiedzi (wszystkiego) co dotyczy tegoż motocykla pozdrawiam Bartek Dane techniczne: Silnik Chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V, kąt rozwarcia cylindrów 52 stopnie, jeden wałek wyrównoważający. OHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem i trzy uruchamiane dwuramiennymi dźwigienkami zawory na cylinder. Smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 42 mm, regulowany katalizator i system dopalania spalin, alternator 300W, akumulator 12V/20Ah , elektryczny rozrusznik. Średnica cylindra x skok tłoka...............101x112 mm Pojemność skokowa..................................1795 cm3 Stopień sprężania............................................9,0:1 Moc maksymalna...............................97 KM (71 kW).....przy 5000 obr./min Maks. moment obrotowy..............................156 Nm......przy 3000 obr./min Przeniesienie mocy Napęd pierwotny kołami zębatymi, hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, skrzynia pięciobiegowa, napęd wtórny wałem. Podwozie Podwójna rama kołyskowa z rur stalowych. Z przodu widelec upside-down, średnica goleni 45mm, z tyłu wahacz z profili stalowych, 2 amortyzatory. Z przodu 2 tarcze hamulcowe, śr. 296 mm, zaciski trzytłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, śr. 316 mm, zacisk trzytłoczkowy, koła odlane z aluminium lub szprychowane. Skok zawieszenia p/t...........................130/100 mm Wymiar kół odlanych p/t..............3,50x18 / 5,00x16........opony p/t 130/70-18 / 180/70-16 Wymiar kół szprychowanych p/t...3,50x17 / 4,50x15........opony p/t 150/80-17 / 170/80-15 Wymiary i masy Rozstaw osi........................1715 mm Kąt główki ramy................. 58 stopni Wyprzedzenie.......................146 mm Wysokość siodła...................690 mm Pojemność zbiornika...................17 l Masa z paliwem......................335 kg Spalanie: mi pali od 6l (na trasie) do ok. 8,5l (w mieście) :) ------------------------------------------------------------------------------------ Zalecany akumulator YUASA MF VTX20L-BS Napięcie znamionowe [V].............................. 12Pojemność [Ah].............................................18 Prąd rozruchu [A]........................................270 Wymiary [dł x szer x wys]..............177x88x156 Waga [Kg]....................................................6,3 Elektrolit [litry]............................................0,93 Biegun / odpowietrzenie.................................P Fotka: http://contrails.free.fr/images/yuasa.jpg-------------------------------------------------------------------------------------- Zalecane swiece zapłonowe (spark plug) Spark plug (standard)------------NGK=IFR5L11..............lub.......DENSO=VK16PRZ11 Spark plug (high speed riding)--NGK=IFR6L11...............lub.......DENSO=VK20PRZ11 Obecnie na naszym rynku ciężko jest zdobyć świece NGK IFR5L11 w sklepach , natomiast nie powinno być problemu z dostaniem NGK IFR6L11 która jest troszkę droższa(jedna świeca kosztuje w granicach 80-95 zł) Co do Denso też można spotkać. Osobiście jeśli nie dostane NGK IFR5L11 to kupię do swojej Hondy NGK IFR6L11 Trzeba pamiętać że świece NGK IFR 5i6L11 są to wiece IRYDOWE Spotkałem sie też że co niektórzy stosują świece BOSH PLATINUM 4 -elektrodowe są tańsze ale czy nadają do tego motocykla -sprawdźcie sami ale ja wole dodać te kilka złoty i jeżdzić. w spokoju ;) Przerwa miedzy elektrodą powinna wynosić 1,4 mm fotka : ------------------------------------------------------------------------------------------
|
Czytając temat kilku rzeczy nie zrozumiałem.
Czy żeby latać w linniach trzeba przejść przez kursy awionetek itd.
Jeśli chce iść na cywila to trzeba, no właśnie gdzie trzeba iść PRz...a dobra masz linka... PRzIle mniej więcej kosztuje zrobienie samego CPL? Wiem że nie oto Ci chodzi ale przypominam że : witam
po przeczytaniu wątku niestety niestety musze sie zgodzic z F/O ze oceny w szkole i cała otoczka niestety jest rzecza mniej wazna tak naprawde potrzebna jest pasja kasa kasa i jeszcze raz kasa .cena wyszkolenia pilota do poziamu latania w liniach lotniczych bedzie oscylowała w granicach 200000 -300000 zł pl tyle pilot musi kosztować .jesli komus zalezy na czasie proponuje ominąc szybowce i od razu robic licencje ppl koszt około 19000zł (teoria +46 h na c 152)po zdaniu egzaminów panstwowych nadal jestesmy nikim i nic nie mozemy, dalej nalezy zrobic nalot do 200 h (1 h około 350- 500 zł zalezy jak sie znajdzie)i jak mamy 200h mozemy pomyslec o licencji cpl (pilot zawodowy )i chyba 150 h jako dowodca statku).po przekroczeniu 150 h nalotu mozemy zaczynac robic multiengine i ifr ale zdawac bedziemy mogli chyba po cpl .Te 150 h da sie zrobic szybko jesli ma sie na to pieniadze.koszt uprawnien multi engine całkowity około 13000 zł (12 h teorii 8h nalotu na np na m-20 mewa.koszt ifr całkowity to jest około 27000 zł (50 h nalotu z czego 20 na symlatorze) a zeby dosiasc jakiegos 737 czy cos w tym stylu jeszcze kawałek drogi przed nami np ryanair ma cały czas nabór na 737 800 trzeba miec 300 h nalotu całkowitego uprawnienia te co wyzej plus dodatkwo radio angielskie oraz szkolenie MCC (załoga wieloosobowa) jesli nie ma sie nalotu na 737 pozostaje jedyna droga szkolenie w szkole ryanair na symulatorze koszt nastepny 30000euro i po tym szkoleniu dostaniemy kontrakt próbny na 6 miesiecy a co do zarobków mozna powiedziec ze dobrze zarabiają (w koncu musza sie wykrzebac z długów i kredytów).co do badan lekarskich to od razu proponuje robic w/g pierwszej klasy (wymagania)w zeszłym roku najtansze były chyba w gobl we wrocławiu ok 130 zł te same badania w warszawie podobno kosztowały 400 zł ale przed badaniami radze zadzwonic i dowiedziec sie jakie badania trzeba miec juz zrobione ( chyba ekg i jakies badania głowy ale nie pamietam nazwy)
dane wszystkie i ceny sa bardzo płynne i dosc czesto sie zmianiaja wiec chyba trzeba to wszystko brac z dystansem ale ogólnie to tak wyglada,jest pewnie jeszcze x innych mozliwosci zostania pilotem ale ta jest szybka i komercyjna
pozdrawiam
ps i jeszcze jedno sobie przypomniałem panstwo polskie nie zapomni nas skaleczyc na kolejne 10000 zł za same stempelki wpisy i inne duperele co jest swoja droga niezgodne z prawem unijnym zeby jakis kawałek papieru kosztował np 2000zł
|
Witam, Pomyślałem o tym, że taki Tour mógłby troche zwiększyć ruch nad Polskim niebem. Zrobiłem 3 możliwe scenariusze (oczywiście jesli coś w nich nie pasuje albo ktoś ma inny pomysł to można je troche zmodyfikować). Trasy sa zrobione na podstawie tej strony. Zachęcam do dyskusji w tym temacie i do wyboru jednej z opcji, może akurat ktoraś sie przyjmie i będziemy mieć "Poland IFR Tour" Opcja 1: Loty miedzy polskimi miastami: 1) Epwa – epkk DEDOL M985 JED 135.1 nm 2) epkk – eppo BALOS L623 CZE 187.4 nm 3) eppo – eprz CZE L981 JED 252.0 nm 4) eprz – epwr PITOL T709 KTC M992 VEBEX T710 TRZ 236.6 nm 5) epwr – epgd ARMEX L617 CZE P733 EBOGU N858 GRU N133 LODNI 234.3 nm 6) epgd – epkt KRT N133 LUBEN 261.6 nm 7) epkt – epsc MYSKO L623 CZE L619 DRE L996 CHO 256.6 nm 8) epsc – epll CHO L996 DRE L619 CZE L980 SUBAX 216.1 nm 9) epll – epby NEREK 110.0 nm 10) epby – epwa NASOK N195 ADLAR 127.7 nm Łączna długość Toura: 2017.4 nm Opcja 2: Lot z Warszawy do lotniska regionalnego i z powrotem 1) epwa – eprz DEDOL M985 JED 171.5 nm 2) eprz – epwa RILAB M857 VENES L621 MARIA 134.0 nm 3) epwa – epkk DEDOL M985 JED 135.1 nm 4) epkk – epwa VAVEL M985 JED M866 ARDAG 139.1 nm 5) epwa – epkt DEDOL N744 NAVUR 125.2 nm 6) epkt – epwa RODAK M984 JED M866 ARDAG 141.9 nm 7) epwa – epwr IBARA T711 AGARA 166.7 nm 8) epwr – epwa MISKA N871 LDZ 166.7 nm 9) epwa – eppo TITAK Z71 INDIG L980 CZE 176.1 nm 10) eppo – epwa DIPKI P150 DODEK 158.1 nm 11) epwa – epsc IDAKO N191 GRU L23 TOMKO L730 CHO 258.5 nm 12) epsc – epwa CHO L996 DRE P851 DODEK 251.9 nm 13) epwa – epgd IDAKO N191 GRU N133 LODNI 167.1 nm 14) epgd – epwa KRT N133 GRU L621 ADLAR 175.9 nm Łączna długość Toura: 2367.8 nm Opcja 3: Lot z Polskiego miasta do stolicy kraju sasiadujacego z Polską 1) epwa – eddt TITAK UZ71 INDIG UL980 CZE UL619 RENKI 311.4 nm 2) eddt – epgd RAKIT UZ717 BODLA UT705 CHO UL730 BURAN 222.8 nm 3) epgd – lkpr KRT UP861 OKX 301.1 nm 4) lkpr – eppo OKX UP733 CZE 171.5 nm 5) eppo – lzib VELAB UL616 PEKOT UL867 AMTEK L867 SOPAV UL156 HLV UT44 BERVA 277.4 nm 6) lzib – epwr BERVA UT44 HLV UL156 SOPAV UL617 NUDRO UT710 TRZ 219.9 nm 7) epwr – ukbb MISKA UN871 LDZ UM70 CH UA87 SL 552.2 nm 8) ukbb – epkt KEDUB UA137 CH UR22 SW UT709 DIBED UL981 JED 467.4 nm 9) epkt – umms JED UM866 SIE UN869 RUDKA UM863 GOVIK 399.5 nm 10) umms- eprz KI UT711 BESOT UM977 DIBED 417.8 nm 11) eprz – eyvi RILAB UM857 BOKSU UN858 OMETA 338.2 nm 12) eyvi – epkk LAVAR UL29 VABER UL735 SUW UM985 JED 390.7 nm 13) epkk– essa JED UN133 PENOR UM607 TRS 601.6 nm 14) essa – epwa TRS UM607 PENOR UN133 GRU UL621 ADLAR 497.0 nm Łączna długość Toura: 5168.5 nm Pozdrawiam, Mateusz
|
 Supporting information GĂśteborg-Landvetter Airport (ESGG) GĂśteborg/Landvetter is Gothenburgâs main airport and the second busiest airport in Sweden. The airport opened in 1977. Landvetter has around 4 million passengers annually, and has a capacity for up to 6 million passengers. Around 25 airlines operate at Landvetter, serving around 50 destinations with scheduled passenger flights, as well as many charter destinations. There are domestic services to Stockholm (both Arlanda and Bromma) and several other destinations, mostly in northern Sweden. Landvetter is also an important cargo terminal. Local regulations IFR CLEARANCE Request start-up and clearance from Landvetter Ground and state stand position and latest received ATIS letter. Note that unless otherwise instructed, aircraft cleared via SID shall climb to 5000 ft. This altitude is not included in the clearance, because it is stated in the SID charts. Push-back is generally required at stands 5 â 40 and 68 â 78. In real life, push-back at Landvetter is handled between the flight crew and the ground engineer (the pilots are not required to get an approval for push-back by ATC). However, on VATSIM you should contact Ground to request push-back. TAXI Unless otherwise instructed by ATC, the standard taxi routes (arrival, departure RWY 03, departure RWY 21) shall be followed. Note: Taxi clearances may not include the complete taxi route, as pilots are expected to follow the standard taxi routes. TAKE-OFF AND CLIMB When passing 2000 ft contact GĂśteborg Control on frequency 124.670, unless otherwise instructed. FLIGHT PLANNING Suggested routes: EPWA-ESGG: IDAKO N191 GRU L621 ROE L996 ELVIX L621 MAXUM L996 SVD Z30 LASLI L997 RISMA ESGG-EPWA: TOPLA UL996 ROE UL621 REMPA SPEED RESTRICTIONS Maximum speed in GĂśteborg TMA below FL100 is 250 knots, unless otherwise instructed by ATC. Aircraft shall maintain minimum 160 knots on final until OM or advise ATC if unable. NOISE ABATEMENT PROCEDURES Visual approach is normally not permitted, except for propeller aircraft with MTOW 7,000 kg or less. CHARTS The Swedish AIP is available online through LFV. This page includes charts relating to GĂśteborg/Landvetter. http://www.lfv.se/sv/LFV/Flygtrafiktjansten/FPC/IAIP/AD-0-4/AD-2/G2/PARKING The list below might give you a hint of which parking stand or gate to use. You will of course see deviations in real life, but it's a good rule of thumb. Parking area / Stands / Airlines / Remarks Cargo Terminal / 5-11 and 42-44 / DHL, Lufthansa Cargo, TNT, West Air Sweden Domestic / 12-15 / SAS, MalmĂś Aviation, Sterling / Domestic medium jets International / 16-21 / Air Baltic, Air France, Blue1, British Airways, Brussels Airlines, Finnair, Iran Air, KLM, Lufthansa, Malev, My Travel, SAS, Sterling, TUI Fly Nordic / International medium and large jets Remote / 22-40, 46-78 / City Airline, Skyways, Welcome Air, Wideroe / Primarily regional jets, turboprops and GA aircraft COMMUNICATIONS This is a list of the frequencies used at the airport. ID, Frequency, Callsign ESOS_CTR, 118.400, Sweden Control ESMM_CTR, 124.400, Sweden Control ESGG_APP, 124.670, GĂśteborg Control ESGG_W_APP *, 124.200, GĂśteborg Control ESGG_F_APP *, 120.120, GĂśteborg Arrival ESGG_TWR, 118.600, Landvetter Tower ESGG_GND *, 121.900, Landvetter Ground ESGG_ATIS, 118.370, Landvetter ATIS Positions marked with a * are only used in high density situations. RUNWAYS RWY, Dimension (m), Remark 03, 3299 x 45, ILS CAT II 21, 3299 x 45, ILS CAT II INFORMATION FIR: ESAA Sweden Code: ESGG / GOT Position: 57°39'36"N 012°17'28"E Elevation: 506 ft TA: 5000 ft Web: http://www.landvetter.comAirspace TMA/CTR: Class C SCENERY Swedflight (Payware) for FS2004
|
Mi tylko chodzi o wskazanie podstawy do takiego stawiania sprawy. Teraz każdy może zobaczyć jak było Janku:[19:43:34] D-EODI on 122.800: EPWA taxi to rwy 33
[19:46:47] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, Tower?
[19:47:59] D-EODI on 118.300: Tower, request start up , d-eodi
[19:48:35] D-EODI on 118.300: Tower?
[19:48:50] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, good evening. please correct your flightplan.
[19:49:05] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, no "-" are allowed in callsign
[19:49:09] D-EODI on 118.300: good evening
[19:50:02] D-EODI on 118.300: ok tower we'll change that
[19:51:11] [ATC] EPWW_S_CTR: Online
[19:51:17] [ATC] EPWA_TWR: aha
[19:51:20] D-EODI on 118.300: Tower, D_EODI do you want us to file the flight plan again?
[19:51:32] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, i'd like you to change your callsign
[19:51:39] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, it should be DEODI
[19:51:42] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, without the dash
[19:51:48] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, and please refile
[19:52:25] D-EODI on 118.300: EPWA_TWR, WE'LL CHANGE
[19:52:35] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, thank you
[19:56:28] D-EODI on 118.300: EPWA TWR, WE CHNGED THE CALL SIGN AND REQUST STARTUP AND CLEARANCE FOR IFR FLIGHT TO BIKF
[19:57:04] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, startup approved, QNH1017, for info, your c/s is still the same
[19:57:27] EPWA_TWR on 118.300: D-EODI, Warszawa Control cleared you to BIKF, IDAKO3D, squawk 4565
[19:57:32] [ATC] EDUU_E_CTR: Rhein East on line at last
[19:57:47] LOT399 on 118.300: EPWA_TWR, dobry wieczor, request clearance to Hamburg as in f/p, stand 15R
[19:57:49] D-EODI on 118.300: EPWA TWR, WE CHAMGED ON FLIGHT PLAN AND WILL CHANGE NOW AGAIN.
[19:58:29] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, Warszawa Control cleared you to EDDF, TITAK2D, squawk 4575
[19:58:35] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, EDDH
[19:59:06] LOT399 on 118.300: clrd to EDDH via TITAK2D, SQ.4575
[19:59:24] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, correct
[20:01:06] LOT399 on 118.300: EPWA_TWR, request start up and push back
[20:02:45] LOT399 on 118.300: EPWA_TWR, do you read me?
[20:02:55] DEODI on 118.300: EPWA_TWR, SORRY FOR LONG SILENCE. CALL SIGN FIXED. CLEARED TO BIKF IDAKO 3D, QNH 1017, SQUAWK 4565, DEODI
[20:03:02] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, push start approved, QNH1017
[20:03:23] LOT399 on 118.300: push and start up is approved, QNH 1017
[20:03:34] DEODI on 118.300: EPWA_TWR, DEODI REQUEST TAXI TO THE RUNWAY IN USE
[20:03:48] EPWA_TWR on 118.300: DEODI, lineup 15
[20:04:12] DEODI on 118.300: lineup 15 DEODI
[20:04:39] EPWA_TWR on 118.300: DEODI, 15, cleared for t/o, winds 130/6
[20:05:05] LOT399 on 118.300: EPWA_TWR, ready for taxi
[20:05:16] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, M Z A h/p 15
[20:05:20] DEODI on 118.300: EPWA cleared for take off
[20:05:41] DEODI on 118.300: epwa, can you tell us the runway in use?
[20:05:46] LOT399 on 118.300: taxi via M Z A to h/p rwy 15
[20:05:48] EPWA_TWR on 118.300: DEODI, 15
[20:06:07] DEODI on 118.300: 15, D_EODI
[20:08:09] [ATC] LOVV_CTR: ciao
[20:08:52] EPWA_TWR on 118.300: LOT399, lineup 15
[20:09:07] LOT399 on 118.300: line up rwy 15
[20:09:56] EPWA_TWR on 118.300: DEODI, contact Radar 134.92
|
Panowie uczestnicy (Pań się nie spodziewam), plan wygląda jak poniżej. ATC wywołujemy hasłem "tower"/"wieża", tak, jak w realu. Na razie pogoda piękna, lekki wiater.
TAF dla Okęcia:
ID: EPWA Warsaw/Okecie, PL
REPORT TIME: 12 11: 0
VALID TIME: 12 July AT 12:00Z to 13 July AT 12:00Z.
INITIAL WX
WINDS: 210 AT 4
CLOUDS: 40 SCT
30% PROBABILITY OF WX FROM 12Z TO 16Z
VISIBILITY: 5.0 MILES
WEATHER: SHRA
CLOUDS: 30 BKN WITH CB
WX BECOMING FROM 16Z TO 18Z
WIND: VARIABLE AT 2
WEATHER: CAVOK
WX BECOMING FROM 05Z TO 07Z
WINDS: 240 AT 6
CLOUDS: 40 BKN
TEMPORARY WX FROM 07Z TO 12Z
VISIBILITY: 5.0 MILES
WEATHER: RA_SHRA
CLOUDS: 25 BKN WITH CB
COMMENTS: =
W Góraszce nie ma ATISu także w sprawie pogody do atc się zgłaszamy. Skarpetka w Góraszce nie działa tak, jak w Modlinie, czyli nie pokazuje aktualnego wiatru a jedynie się rusza tu i tam. Będzie to poprawione w kolejne wersji scenerii, czyli na następny zlot
Wstępny program. Na razie zapowiada się dość kameralnie, ale liczymy na większy ruch. Piwko już się chłodzi
Godziny mogą oczywiście ulec modyfikacjom (jak i kolejność występów), ale starajmy się mniej więcej trzymać planu.
= = = = = = = = = = = = = =
Czas LT: 1755
Samolot: X
Callsign: SP-SOK
Plan lotu:
1) EPLL DCT LDZ DCT OKE VFR E/N120A020 O N M EPGO
2) EPGO M IFR N/N160A060 DCT OKE DCT LDZ EPLL
Opis występu:
Pilot, po dokołowaniu pod hangar w blasku słońca i fleszy, odwiera tajemniczo kabinę i dostojnym krokiem udaje się na wieżę, by zająć miejsce przy radiu jako Góraszka Tower 122.550.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1800
Samolot: Cessna 206 Stationair
Callsign: SP-BZP
Plan lotu: Przylot z EPLL do EPGO około godz. 1800LT
Trasa przylotu: EPLL-NOVEMBER-ALPHA-OSCAR-LOWICZ-SOCHACZEW-BRAVO-ZABOROWEK-EPBC-ZULU-NOVEMBER-EPGO (2000ft)
Na zakończenie zlotu (około 2000LT) odlot EPGO-EPML
Trasa odlotu: EPGO-MIKE-KILO-GOLF-WISLA-BARANOW SANDOMIERSKI-EPML
--------------------------------------------------
Czas LT: 1805-1815
Samolot: Boeing 737-900ER DDAT
Callsign: SP-DDS
Plan lotu: EPMO Z N M EPGO IFR DCT DEDOL/N430F200 M985 JED DCT KRW
Opis występu: Wolny przelot w konfigu do lądowania pod wiatr, odlot na min 5nm, nawrotka nad lasem, szybki low-pass z przechyłem, strome wznoszenie z ostrym zakrętem nad las i po zakręcie o 270 stopni odlot do strefy oczekiwania na wschód od lotniska. Po zakończeniu pokazów przelot nad pasem 32 ze stromym wznoszeniem, po przelocie mocny przechył w lewo i po ustabilizowaniu wysokości (do 5000ft) odlot na DEDOL.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1815-1823
Czas dla potencjalnych chętnych, którzy nie zgłosili się do programu.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1823-1830
Samolot: Beechcraft
Callsign: SP-MAT
Plan lotu: Kręgi nadlotniskowe
Opis występu: Godz. 18:20 2 kręgi (konwojer)
--------------------------------------------------
Czas LT: 1830
Samolot: Cessna 206 Stationair
Callsign: SP-BZP
Plan występu: Start do lotu widokowego, lądowanie za 20min
--------------------------------------------------
Czas LT: 1830
Samolot: Cessna 150
Callsign: SPBRD
Plan lotu: Z EPKT, dolot standardowy z południa przez GOLF i KILO.
Opis występu: Przylot z Katowic około 18:30LT, po krótkiej przerwie kręgi nadlotniskowe(w zależności od sytuacji ruchowej). Możliwy odlot pod koniec pokazów.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1835-1845
Samolot: TU-154M
Callsign: PLF131
Plan lotu: Przylot z EPMM. VFR DCT EPGO/N240A040 IFR DCT SIE
Opis występu: Dwa przeloty; pierwszy podejście do lądowania i wykonanie standardowego g/a, drugi szybki low pass.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1845-1900
Czas dla potencjalnych niezgłoszonych; jeśli brak, możliwe kręgi w wykonaniu SPBRD Cessna 150 i druga część pokazu SP-DDS B739 z odlotem do Krakowa.
--------------------------------------------------
Czas LT: 1900
Samolot: Cessna 206 Stationair
Callsign: SP-BZP
Opis występu: odlot EPGO-EPML
Trasa odlotu: EPGO-MIKE-KILO-GOLF-WISLA-BARANOW SANDOMIERSKI-EPML (2000ft)
|
Vlatko Stefanovski (1957 - ) is a virtuoso ethno-rock jazz fusion guitar player from the Republic of Macedonia.
Born in Prilep, he started playing guitar at the age of 13. Stefanovski was one of the founding members of Leb i sol with whom he recorded 13 albums between 1978 and 1991. He currently splits his time playing with his VS Trio, in an acoustic partnership with Miroslav Tadić or composing for film and theatre. He is the brother of dramatist Goran Stefanovski.
Stefanovski has played a wide variety of guitars, including a Gibson SG, a Fender Stratocaster - heavily modified with Schecter and Radulović parts, a Telecaster, a Radulović super-strat and a Pensa-Suhr super-strat. The influence of ethnic and folk music of Southeastern Europe and more specifically of the music of the Republic of Macedonia are recognizable in his occasional use of odd meters (5/4, 7/8) and non-traditional scales (e.g. the Phrygian dominant scale).
He played the guitar solo in the song "Za Milion Godina" by YU Rock misija, the former Yugoslav contribution to Bob Geldof's Band Aid.
Contents [hide]
1 Discography and work
1.1 Recordings
1.2 Film music
1.3 Ballet
1.4 Animated films
1.5 Short films
1.6 Recordings with Leb i sol
2 Videos
3 External links
[edit] Discography and work
[edit] Recordings
1. Zodiac (with Bodan Arsovski - Third ear music -1990)
2. Cowboys & Indians (Third ear music -1994)
3. Sarajevo (Third ear music -1996)
4. Gypsy Magic (Third ear music -1997)
5. Krushevo (with Miroslav Tadić - MA recordings - 1998)
6. V. S. Trio (Third ear music - 1998)
7. Live in Belgrade (with Miroslav Tadić - Third ear music - 2000)
8. Journey to the Sun (IFR - Kalan -2000)
9. Kino Kultura (Third ear music -2001)
10. Kula od karti (Avalon Production -2003)
11. Treta majka (with Miroslav Tadić - Avalon Production -2004)
[edit] Film music
1. Smeker (Zoran Amar, 1985)
2. Za srecu je potrebno troje (Rajko Grlic,1986)
3. Zaboravljeni (Darko Bajic,1989)
4. Klopka (Suada Kapic,1990)
5. Pocetni udarac (Darko Bajic,1991)
6. Suicide guide (Erbil Altanaj,1996)
7. Nebo gori modro (Jure Pervanje,1996)
8. Gipsy magic (Stole Popov,1997)
9. 3 summer days (Mirjana Vukomanovic,1997)
10. Journey to the sun (Yesim Ustaoglu 1998)
11. Skyhook (Ljubisha Samardzic, 2000)
12. Serafin - svetionicarev sin (Vicko Ruic, 2002)
[edit] Ballet
1. Zodiac (with Bodan Arsovski 1989)
2. Vakuum (1996)
3. Dabova suma (1998)
[edit] Animated films
1. Cirkus (Darko Markovic, 1979)
2. Vjetar (Goce Vaskov, 1990)
[edit] Short films
1. Volim vodu (Goranka Greif Soro, 2002)
[edit] Recordings with Leb i sol
1. Leb i sol (PGP-RTB -1978)
2. Leb i sol 2 (PGP-RTB -1978)
3. Rucni rad (PGP-RTB -1979)
4. Beskonacno (PGP-RTB -1980)
5. Sledovanje (PGP-RTB -1981)
6. Akusticna trauma (PGP-RTB - double live -1982)
7. Kalabalak (Jugoton -1983)
8. Tangenta (Jugoton -1984)
9. Zvucni zid (Jugoton -1985)
10. Kao kakao (Jugoton -1987)
11. Putujemo (Jugoton -1989)
12. Live in New York (Third ear music -1991)
13. Anthology (Third ear music -1995)
[edit] Videos
Youtube Search (vlatko+stefanovski)
Youtube Search (vlatko+tadic)
Youtube Search (vlatko+Pajduskoto)
[edit] External links
Vlatko Stefanovski home page
Vlatko Stefanovski: Until I Satisfy My Artistic Appetite - A short biography and an interview
Treta Majka Review
|
Rozmowy wieza-pilot DC-1- mial bardzo daleka droge hamowania po wyladowaniu z powodu nieco za
duzej predkosci przy podejsciu.
Wieza San Jose: "American 751 skrec w prawo na koncu pasa, jesli sie uda.
Jesli nie, znajdz wyjazd "Guadeloupe" na autostrade nr 101 i skrec na
swiatlach w prawo, zeby zawrócic na lotnisko.
American 702: Wieza, American 702 przelaczamy sie na Odloty. Jeszcze
jedno:
po tym, jak sie podnieslismy widzielismy jakies martwe zwierze na koncu
pasa.
Wieza: Continental 635, macie pozwolenie na start, przejdzcie na Odloty
na
124,7. Slyszeliscie co mówil American 702??
Continental 635: "Continental 635, pozwolenie na start, odebrane, i tak,
slyszelismy American 702 i juz zawiadomilismy nasza firme cateringowa?
wieza: Halo, lot 56, jezeli mnie slyszysz, zamachaj skrzydlami...
pilot: OK, wieza, jezeli mnie slyszysz, zamachaj wieza!?
Majacy wyjatkowo duzo pracy kontroler skierowal 727 z wiatrem do
zrobienia
okrazenia nad lotniskiem.
727 zaoponowal: Czy ty wiesz, ze zrobienie okrazenia tym samolotem
kosztuje
nas dwa tysiace dolarów??
kontroler odpowiedzial bez zastanowienia: Zrozumialem i poprosze za
cztery
tysiace!?
Niemieccy kontrolerzy lotu na lotnisku we Frankfurcie naleza do
niecierpliwych. Nie tylko oczekuja, ze bedziesz wiedzial, gdzie jest
twoja
bramka, ale równiez, jak tam dojechac, bez zadnej pomocy z ich strony.
Tak
wiec z pewnym rozbawieniem sluchalismy (my w Pan Am 747) ponizszej
wymiany
zdan miedzy kontrola naziemna lotniska frankfurckiego a samolotem British
Airways 747 Speedbird 206
Speedbird 206: "Dzien dobry, Frankfurt, Speedbird 206 wyjechal z pasa
ladowania.
Ground: Guten Morgen. Podjedz do swojej bramki."
Wielki British Airways 747 wjechal na glówny podjazd i zatrzymal sie.
Kontrola naziemna: Speedbird, wiesz gdzie masz jechac?"
Speedbird 206: Chwile, Kontrola, szukam mojej bramki."
Kontrola (z arogancka niecierpliwoscia): "Speedbird 206, co, nigdy nie
byles
we Frankfurcie!?"
Speedbird 206 (z zimnym spokojem): A tak, bylem, w 1944. W innym Boeingu,
ale tylko zeby cos zrzucic. Nie zatrzymywalem sie tutaj"
Mechanik z Pan Am 727 czekajac na pozwolenie na start w Monachium,
uslyszal
co ponizej:
Lufthansa (po niemiecku): Kontrola, podajcie czas pozwolenia na start.
Kontrola (po angielsku): Jezeli chcesz odpowiedzi, musisz pytac po
angielsku.
Lufthansa (po angielsku): Jestem Niemcem, w niemieckim samolocie, w
Niemczech. Dlaczego mam mówic po angielsku?
Nierozpoznany glos (z pieknym brytyjskim akcentem): Bo przegraliscie te
cholerna wojne!
pilot do wiezy: Moge prosic o podanie czasu, tak z grubsza??
wieza: Jest wtorek, prosze pana
Pilot helikoptera do kontroli podejscia: "Tak, jestem 3000 stóp nad
namiarem
Cubla."
drugi glos na tej samej czestotliwosci: "NIE! Nie mozesz! Ja tez jestem
na
tej samej wysokosci nad tym samym namiarem!"
Krótka przerwa, po czym odzywa sie glos pierwszego pilota (bardzo
glosno):
"Ty idioto! Ty jestes moim drugim pilotem!"
Pilot: Wieza, co robi wiatr?
Wieza: Wieje. (smiechy w tle)
Samolot linii SABENA zatrzymuje sie za samolotem KLM-u na zatloczonej
drodze
podjazdowej, w oczekiwaniu na start.
SABENA do KLM na czestotliwosci kontroli: "KLM, czwarty w kolejce na
start,
zglos sie na 3030"
Po paru minutach SABENA wola znowu: "KLM, trzeci w kolejce na start,
zglos
sie na 3030"
Znów brak odpowiedzi, wiec SABENA wola kontrole: "Wieza, powiedzcie
maszynie
KLM przed SABENA 123, zeby sie do nas zglosili na 3030"
I wtedy wlacza sie zaloga KLM-u: "Wieza, powiedz SABENie, ze
profesjonalisci
z KLM Holenderskie Linie Lotnicze nie wchodza na prywatne kanaly, podczas
gdy powinni byc na nasluchu wiezy."
SABENA odpowiada na to: "Dobra wieza, nie ma sprawy, tylko powiedz tym
profesjonalistom z KLMu, ze nie zdjeli szpilek blokujacych podwozie."
(chwila ciszy)
KLM: "Wieza, KLM 123 prosi o pozwolenie na powrót do bramki."
BOAC (mówiac jezykiem angielskim z akcentem z ekskluzywnej szkoly
prywatnej):
Heathrow Centre, tu British Airways Speedbird lot 723
Heathrow Centre: British Airways Speedbird lot 723, tu Heathrow Centre,
slucham?
BOAC: Heathrow Centre, British Airways Speedbird lot 723 chce przekazac
wiadomosc
HC: British Airways Speedbird lot 723, Heathrow Centre gotowy do
przyjecia
BOAC: Heathrow Centre, British Airways Speedbird lot 723, podaje
wiadomosc:
Mayday, Mayday, Mayday...
Wieza: "Airline XXX, wyglada na to, ze macie otwarte drzwi przedzialu
bagazowego"
kapitan (po szybkim sprawdzeniu kontrolek): "A, dzieki wieza, ale
patrzycie
na nasze drzwi od APU*"
Wieza: "OK, Airline XXX, macie pozwolenie na start"
Kapitan: "Pozwolenie na start, Airline XXX"
wieza (podczas, gdy samolot koluje do startu): "Airline XXX, eee....
wyglada, ze twoje APU gubi bagaz."
*APU, czyli Auxiliary Power Unit (jednostka zasilania pomocniczego) -
pomocniczy silnik dostarczajacy moc elektryczna, hydrauliczna lub/i
pneumatyczna.
uslyszane na czestotliwosci BNA (lotnisko w Nashville, Tennessee):
czlonek zalogi: "Zaraz! Daliscie nam takie wskazanie altimetru, jakbysmy
byli 15 stóp pod ziemnia!"
wieza: "No to peryskop do góry i kolowac do rampy!"
wieza: "... a tak dla informacji, byles troche na lewo od linii
centralnej
podczas podejscia."
Speedbird: "Jak najbardziej. A mój drugi pilot byl troche na prawo."
Lady Radar Controller: "Can I turn you on at 7 miles?"
Airline Captain: "Madam, you can try."
Cessna 152: "Mój poziom lotu trzy tysiace siedemset*."
kontroler: "W takim razie skontaktuj sie z centrum kosmicznym w Houston."
* 370 tys. stóp
pilot-uczen: "Zgubilem sie; jestem nad jakims jeziorem i lece na wschód"
kontroler: "Zrób wielokrotnie skret o 90 stopni, to bede mógl cie znalezc
na
radarze" (krótka przerwa...)
kontroler: "No dobra. To jezioro to Ocean Atlantycki. Proponuje
natychmiast
skrecic na zachód..."
ATC: "N123YZ, say altitude."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR*."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated!"
* odmowa pozwolenia na ladowanie z pomoca instrumentów, czyli trzeba
siadac
"na oko"
kontrola lotów lotniska O'Hare (Chicago): "USA 212, pozwolenie na
podejscie
do 32 lewy, utrzymaj predkosc 250 wezlów*"
USA212: "Przyjalem. Jak dlugo mam utrzymac te predkosc?"
kontroler: "Jak potrafisz, to az do rekawa"
USA212: "No dobra, ale lepiej uprzedz kontrole naziemna"
* ok. 463 km/h
kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland
Center."
przerwa
kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland
Center!"
przerwa
kontroler: "USA353 jestes jak moja zona, nigdy nie sluchasz!"
pilot: "Center, tu USA553, moze gdybys nie mylil imienia swojej zony, to
by
lepiej reagowala!"
wieza (w Stuttgarcie): "Lufthansa 5680, zredukuj do 170 wezlów"
pilot: "Jak we Frankfurcie. Jest tylko albo 210, albo 170... no, ale my
jestesmy elastyczni."
wieza: "Lufthansa 5680, my tez jestesmy elastyczni. Zredukuj do 173,5
wezla."
wieza: "HPO wznies sie cztery tysiace do szesciu tysiecy i utrzymaj."
pilot: "HPO wznosi sie na poziom 100."
wieza: "HPO, na poziom 60 i utrzymaj!"
pilot: "No, ale cztery plus szesc to dziesiec, no nie""
wieza: "Ty nie dodawaj, tylko sie wznos!"
Pierwszy lot wahadlowca. Prom kosmiczny Columbus na orbicie nad
Hiszpania:
Columbus: Wieza Saragossa, tu Columbus. Czy mnie slyszysz"
wieza Saragossa: Slysze was bardzo wyraznie. Jaki jest wasz sygnal
wywolawczy"
Columbus: COLUMBUS
wieza Saragossa: .....A na jakiej jestescie wysokosci"
Columbus: jeden zero zero zero zero zero zero zero.....
wieza: Delta 351, obiekt na godzinie 10, odleglosc 6 mil!
Delta 351: Podaj to inaczej! Mamy zegarki cyfrowe!
Ta wymiana zdan miala miejsce zaraz po wojskowym pokazie lotniczym.
kotroler do F-117 (mysliwiec typu stealth): "Przed toba F-16, na godzinie
drugiej, 13 mil, w strone poludniowa, wznosi sie przez 6000"
pilot F-117: "Przyjalem, znajde."
kontroler do F-16: "Przed toba F-117, na godzinie drugiej, 12 mil,
przeciwny
kierunek, poziom 5"
pilot F-16: "Przyjalem, znajde..."
pilot F-117 (natychmiast i monotonnie): A gówno.
Nieznany oficer sygnalowy do pilota marynarki po jego szóstym nieudanym
podejsciu do ladowania na lotniskowcu:
"Tutaj musisz wyladowac, synu. Tu jest jedzenie."
-----------------------------------------------------------------
ZALOGA DO PASAZERÓW
Podczas "godzin szczytu" na lotnisku w Houston, jeden z lotów byl
opózniony
z powodów technicznych. Poniewaz bramka bylo potrzebna dla nastepnego
wylotu, samolot zostal odholowany i ustawiony tak, aby ekipa techniczna
mogla przy nim pracowac.
Pasazerom przekazano numer nowej bramki, która okazala sie byc spory
kawalek
dalej. Wszyscy przeszli do nowej bramki i tam dowiedzieli sie, ze
wyznaczono
kolejna, trzecia juz bramke. Po chwili zamieszania pasazerowie weszli na
poklad i wlasnie siadali, gdy stewardessa oglosila przez glosniki:
"Przepraszamy za klopoty zwiazane ze zmiana bramki w ostatniej chwili.
Ten
lot jest to Waszyngtonu, DC. Jezeli ktos z Panstwa nie zamierzal leciec
do
Waszyngtonu, DC, powinien teraz wysiasc." I wtedy bardzo zmieszany i
czerwony na twarzy pilot wyszedl z kokpitu, ciagnac za soba swoje torby.
"Przepraszam" powiedzial "pomylilem samoloty."
Po wyladowaniu nowego Boeinga 777 linii United Airlines w jego locie
prezentacyjnym, stewardessa wypowiedziala zwyczajowe: "Prosimy o
pozostanie
na swoich miejscach z zapietymi pasami bezpieczenstwa, az samolot
zatrzyma
sie, a kapitan wylaczy nakaz zapiecia pasów. Jak nam wiadomo, zadnemu
pasazerowi nie
... więcej »
|
|